Els vells hàbits moren en el pelotó professional, però amb la tecnologia dels pneumàtics clincher avançant tot el temps, els dies de banys podrien estar comptats
Els pneumàtics tubulars són les combinacions de pneumàtics i tubs tot en un recherché que els corredors enganxen a les seves rodes. No s'ha de confondre amb els pneumàtics de coberta, que són més convencionals en la seva construcció i contenen càmeres d'interior separades i fàcilment substituïbles, o, de fet, els pneumàtics sense càmera que són pneumàtics oberts que formen un segell hermètic juntament amb la llanda, la despesa dels pneumàtics tubulars i la complexitat d'un muntatge. només són reserva de competidors dedicats. Però encara mereixen la vostra consideració?
El desenvolupament de John Dunlop del primer pneumàtic pràctic el 1887 havia de ser per al bé de totes les bicicletes, ja que significava que els pneumàtics de goma, al principi només com a tubulars enganxats, van ser adoptats ràpidament pels corredors que apreciaven l'enorme beneficis que ofereix la nova tecnologia. Quatre anys més tard, l'any 1891, Michelin va introduir els primers pneumàtics tipus clincher per a bicicletes, però com que aquests es van unir mitjançant pinces externes, en lloc d'un taló com el coneixem avui en dia, el tubular va seguir sent el millor gos.
Els pneumàtics tubulars (o cosits, com se'ls anomenava sovint, a causa del seu disseny totalment tancat amb la càmera interior cosida dins del pneumàtic cilíndric) eren l'única opció per a les carreres serioses. Eren més lleugers, ràpids i còmodes que les alternatives. Durant les curses de carretera, els pilots havien de portar un recanvi embolicat al voltant de les espatlles (d'aquesta manera tan coneguda com a creuat) en cas de punxada, ja que certament arreglar un pla no era una cosa que s'havia de dur a terme al costat de la carretera. Va requerir una agulla i fil, a més de molta paciència i temps per treure primer la puntada sota la cinta de la base, després treure el tub i trobar i reparar el forat, abans de tornar a cosir-ho tot.
Llavors era un procediment incòmode, i encara ho és avui: és el motiu pel qual la majoria dels equips professionals simplement eliminen els tubulars perforats en lloc de reparar-los. Després hi ha el fet que els tubulars també s'han d'enganxar o enganxar a la vora en primer lloc, també un art fosc i complicat.
Llavors, per què els tubulars (també coneguts com tubs) segueixen sent l'opció de facto entre la fraternitat de carreres, especialment a la llum de les grans millores en la tecnologia dels pneumàtics, les formes de les llandes i els sistemes de frenada de les bicicletes de carretera que, d' altra manera, podrien combinar-se per exiliar les cuines de el pelotó?
Morgan Nicol de Challenge, una empresa més coneguda pels seus pneumàtics tubulars, diu: "Les lleis de la física són lleis, no punts de discussió per debatre". Els clinchers no poden ser superiors només perquè les grans empreses amb molts diners en màrqueting volen que ho siguin. Durant els últims tres anys, els pneumàtics tubulars han guanyat el Campionat del Món en cinc segments: carretera, TT, pista, cross i fins i tot BTT.
"Els tubulars cobreixen el tub interior dins d'un capoll, protegint-lo de les vores afilades i de la calor extrema que trobeu dins de les llandes del cobert", afegeix."Això permet l'ús segur de tubs de làtex que són molt més flexibles que els tubs de cautxú butílic, creant un viatge molt més còmode i controlat. També són més lleugers. A més, hi ha el fet que els pneumàtics tubulars gairebé mai no s'aplanaran com un clincher, però si ho fas, encara pots anar amb un tubular pla, la qual cosa fa que sigui molt més segur.’
Pros per a professionals
El pes, o la seva manca, sempre ha estat un gran argument de venda del pneumàtic tubular, però això és en gran part gràcies a la construcció més senzilla de les llantes de les rodes, en lloc dels propis pneumàtics, que ofereixen un estalvi de pes substancial.
"És més fàcil dissenyar i fabricar una llanda tubular d'un pes i una resistència determinats que una llanda de coberta amb propietats mecàniques similars", diu Keith Bontrager, l'enginyer que ha donat el seu nom a la línia de rodes de la corporació Trek per al darrera dècada o més. "Les parets verticals i els ganxos de retenció de pneumàtics que són necessitats en una llanda de coberta afegeixen un pes ineficient a la secció transversal de la llanda i també afegeixen complexitat en la fabricació, especialment quan s'utilitza fibra de carboni. En comparació, una llanta tubular és una secció de caixa senzilla amb una vora exterior còncava que actua com a pou per al pneumàtic perfectament circular.’
A part del pes, un gran avantatge del sistema tubular és que és pràcticament impermeable als plans, gràcies a la secció transversal de la vora. És per això que els professionals trien banyeres amples bombejades a només 60 psi per a curses difícils com París-Roubaix. A més, els tubs de làtex que s'utilitzen sovint a les tines tendeixen a deformar-se al voltant d'objectes afilats, de manera que no s'aplanen tan fàcilment com els tubs de butil que s'utilitzen en els clinchers. Seria temerari arriscar-se a executar un clincher a tan baixa pressió, ja que gairebé segur que pessigaria el tub. Una altra consideració, almenys per als corredors professionals, és que quan una banyera es punxa, el fet que estigui subjecta a la llanda amb cola significa que és segur continuar muntant fins que es pugui posar una roda nova.
Wolf vorm Walde és un antic enginyer de pneumàtics de Continental (i, de fet, l'home que va persuadir de manera controvertida a Tony Martin de competir i guanyar els Mundials TT 2011 amb clinchers, però més d'això més endavant) i ara dirigeix Specialized. departament de béns durs, inclosos els pneumàtics. Ho resumeix dient: "Com que les tines fallen "de manera segura", sempre formaran part de les carreres professionals". La salut és la capital del motorista, així que evitar accidents és primordial.’
L'avantatge final citat per molts corredors és que els tubulars se senten millor que els clinchers. Bontrager no està segur de si és el perfil del pneumàtic perfectament rodó o la seguretat d'un pneumàtic adherit el que produeix l'efecte, però està d'acord: "L'efecte és definitivament allà". No he vist mai cap mesura que ho demostri, però això no és l'important. Si els corredors senten que funciona, n'hi ha prou.’
Amb tots aquests avantatges, potser us preguntareu per què no estem tot el temps amb tubulars. Bé, per començar, enganxar pneumàtics no és del tot pràctic. "El muntatge de tubulars és un procés elaborat: l'enllaç químic requereix temps i necessita cura per assegurar-se que una vegada que les tines estiguin a la vora es mantinguin", diu vorm Walde.
Fet correctament, necessitareu molt de temps per preparar tant el pneumàtic com la superfície de la llanda per enganxar-lo, a més de deixar el pneumàtic com a mínim durant la nit (idealment més temps) perquè s'uneixi de manera segura abans de poder muntar-lo. I després hi ha el cost, que per a la majoria de nos altres és prohibitiu en primera instància, perquè cada punxada significa molt de temps i diners, o el pitjor dels casos, una tina nova. En comparació, els pneumàtics de coberta són molt fàcils de canviar i, gràcies a la seva construcció, són bastant econòmics, cosa que els fa molt més atractius.
Aquí tens la bola corba, però: els clinchers també són, xiuxiuejar-ho, més ràpids.
Així és, els pneumàtics de coberta, utilitzats correctament, poden rodar més ràpid que els tubulars. "Les pèrdues de potència a la zona unida entre el pneumàtic tubular i la llanda són bastant altes", diu Bontrager. "Així doncs, una roda de carboni amb un pneumàtic molt lleuger i una inflació eficient té el potencial de rodar més ràpid que un tubular."
Vorm Walde explica l'elecció de Tony Martin per a la seva medalla d'or en TT als Campionats del Món, dient: Tony els munta ara a la majoria de TT. El seu equip d'Omega Pharma-Quick Step s'ha proveït de rodes de disc de coberta per permetre que tot l'equip les condueixi, perquè està demostrant ser la configuració més ràpida.’
Et planteja la pregunta: per què només a les proves contrarellotge, ja que segurament els beneficis també són útils per a les curses de carretera? Però obtenir els millors resultats dels pneumàtics de coberta vol dir utilitzar carcasses flexibles i d' alta qualitat i càmeres d'interior de làtex, una combinació que, com va al·ludir anteriorment Nicol de Challenge, pot ser propensa a problemes de seguretat quan se sotmet a la calor extrema causada per la frenada de la llanda. a les cobertes de carboni, una cosa que és molt menys probable que succeeixi en esdeveniments de contrarellotge que, per exemple, una etapa de carretera de muntanya.
Frenada malament
Ah, sí… frens de llanta, fibra de carboni i pneumàtics de coberta: tres ingredients en una olla de guisat que ofereix als enginyers de rodes nits sense dormir. El problema és que els frens de llanda generen calor a la roda. De vegades molta calor. Les llantes d'aliatge són molt més capaços d'eliminar l'acumulació de calor que el carboni, que tendeix a mantenir-s'hi. Escalfar les llandes de carboni a temperatures extremes no és ideal per a la seva construcció: els primers clinchers van fallar, cosa que va fer que els pneumàtics explotessin com a resultat de la suavitat de les resines. És poc probable que sigui un problema al pla on la frenada és menys severa, però en baixades fa temps que és motiu de preocupació. És un problema que els fabricants de rodes han invertit enormes sumes de diners intentant resoldre, i només ara comencen a resoldre completament aquest enigma de les rodes de carboni, gairebé dues dècades després que les rodes de fibra de carboni tinguessin acceptació per primera vegada.
Tornant a l'argument perquè els clinchers siguin més ràpids, vorm Walde explica: "És perquè hi ha menys deflexió i pèrdua d'energia en la combinació de llanda-pneumàtic-tub". En poques paraules, més energia que poses els pedals acaben a la carretera fent-te avançar. També hi ha més possibilitats de millores aerodinàmiques amb les cobertes: "Hem descobert que els pneumàtics de les cobertes es poden ajustar a la forma de la llanda, de manera que manipulem la carcassa i la geometria de la banda de rodadura per millorar el flux d'aire al llarg del pneumàtic fins a la llanda"..
És una ploma més a la gorra del clincher, però n'hi ha prou per assegurar-ne la supremacia? A l'horitzó, hi ha una tecnologia seriosament disruptiva a punt de fer una gran onada a la indústria de la bicicleta, de manera que durant els propers cinc anys, les rodes i els pneumàtics de les bicicletes de carretera poden ser una perspectiva completament diferent. El futur podria ser sobre els frens de disc i els pneumàtics sense càmera.
Primer, frens de disc. Independentment dels arguments a favor i en contra, hi ha moltes possibilitats que d'aquí a cinc anys els frens de disc es converteixin en el sistema de frenada predeterminat per a totes les bicicletes de carretera serioses. Les mateixes objeccions i capitulacions posteriors van passar a la bicicleta de muntanya fa una dècada: "són massa pesats", "són massa potents", "no els necessitem"- i en cinc anys els frens de llanta s'havien oblidat. Què tenen a veure els frens de disc amb els pneumàtics? Torna aquesta paraula "calor". Tan bon punt allunyeu els frens de la llanda, ja no haureu de fer front a l'acumulació de calor que interfereixi amb el rendiment de la coberta. Això allibera els dissenyadors de llantes d'utilitzar diferents graus de fibra de carboni amb diferents resines per crear perfils de llantes dedicats a l'aerodinàmica i el compliment en lloc d'un equilibri entre el rendiment de frenada en clima humit i la dissipació de calor. Això hauria de donar lloc a alguns desenvolupaments innovadors.
Rob Scullion de Continental diu: "Una vegada que els discs siguin acceptats, els dissenyadors de llantes tindran un regnat lliure per primera vegada, així que crec que veurem més col·laboracions entre fabricants de pneumàtics i rodes". Com a exemple cita el triatleta Faris Al Sultan, el proveïdor de rodes del qual va crear unes rodes especials per a l'Ironman de Hawaii per permetre-li utilitzar pneumàtics GP4000S de 28 mm de rodatge ràpid en un paquet aerodinàmicament eficient.
Keith Bontrager també està entusiasmat amb el potencial dels frens de disc: Motllar llantes de carboni per a cobertes requereix molt de temps i els sistemes de materials necessaris per sobreviure a les temperatures de frenada són cars. Crec que és probable que hi hagi millores incrementals en el rendiment general de les rodes un cop hi hagi frens de disc a les bicicletes de carreres. Reduir la temperatura de funcionament de les rodes utilitzant frens de disc és un gran pas de desenvolupament.’
Per tant, si els frens de disc aconsegueixen l'acceptació de la UCI per a les curses professionals, serà aquest l'últim clau al taüt del tubular? Bontrager és inequívoc: Almenys fins que puguem esbrinar com mantenir les rodes de coberta per a rodar després d'una punxada, els tubulars es mantindran. Però això pot ser possible en els propers anys de desenvolupament, així que serà interessant.’
Terra mitjana
Això condueix a una altra nova tecnologia que té el potencial de moure els pals de l'objectiu dins del mercat dels pneumàtics: els pneumàtics sense càmera. Una altra importació del ciclisme de muntanya, el mercat de la carretera ha estat lent en la seva adopció del tubless, però amb més fabricants que s'apropen a la idea, sembla que s'accelerarà.
Felix Schäfermeier és un gerent de producte a Schwalbe i s'encarrega de l'enllaç de l'equip de carretera amb equips professionals com ara FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing i IAM Cycling. Juntament amb alguns d'aquests equips, ha estat provant la carretera sense tub amb molt d'èxit. "Els pneumàtics sense càmera mostren una gran promesa d' alt rendiment. Es caracteritzen per una baixa resistència al rodament, una gran resistència a la mossegada de serp [pessiga plana] i, a causa d'una superfície de contacte més àmplia amb l'asf alt, un rendiment excel·lent en carreteres difícils", diu.
La baixa resistència al rodament es produeix gràcies al fet que no hi ha pneumàtics i tubs que es freguen entre ells, creant pèrdua d'energia, i sense que no hi hagi una càmera interior per pessigar, segurament hi ha un avantatge per a tots, oi? Schäfermeier confia que el sistema és el futur: "Hem fet estudis comparatius entre tubeless i tubular en preparació per a la infame etapa empedrada cinc del Tour de França d'aquest any. Hem comparat un tubular de 28 mm amb el nostre ONE Tubeless de 28 mm. Tots els participants van valorar el pneumàtic sense càmera com el muntatge més ràpid i suau del pavé i vam poder rodar amb només 55 psi [75 kg de pes del ciclista] sense haver-hi cap punxada.
‘Sobretot per a un ciclista que no té el suport d'un mecànic, els pneumàtics sense càmera són molt més fàcils de manejar i estan més a prop de les seves necessitats. L'acceptació del tubless en el ciclisme de carretera anirà pas a pas i és comparable a la tendència dels pneumàtics més amples. Les carreres professionals són molt conservadores i tradicionals en molts aspectes: els tubulars s'han utilitzat durant dècades i no desapareixeran de la nit al dia.’
Schäfermeier probablement té raó que els tubulars no desapareixeran d'un dia per l' altre, i apostarem que sobreviuran als frens de llanta al pelotó professional. Però amb el possible pas als frens de disc i un interès creixent en el tubless, el pneumàtic de coberta, una vegada difamat, sembla que començarà a construir el seu palmarès al nivell superior de les curses de carretera, i és probable que reclami el primer lloc en un clàssic o dos en els propers anys. estacions. Tubeless o no, és poc probable que el futur estigui enganxat.
