Un dia a la meta del Tour de França

Taula de continguts:

Un dia a la meta del Tour de França
Un dia a la meta del Tour de França

Vídeo: Un dia a la meta del Tour de França

Vídeo: Un dia a la meta del Tour de França
Vídeo: Un día como fan en el Tour de Francia 2024, Març
Anonim

L'esforç logístic de transportar el pòrtic d'arribada del Tour de França entre etapes és una tasca hercúlea pròpia de la cursa que acull

Aquest estiu farà 28 anys des que un holandès va guanyar per última vegada una etapa als Camps Elisis de París. Jean-Paul van Poppel es va endur la victòria a l'últim tram del Tour de França de 1988, i tot i que el seu compatriota Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) s'esforçarà per repetir la gesta, sembla poc probable que el podi sigui testimoni d'un guanyador holandès el 2016.. Però qui creui primer la línia a París, encara hi ha un grup de 30 holandesos que ho celebraran tan fort com ningú.

Això és perquè l'empresa holandesa Movico ofereix l'emblemàtic pòrtic d'arribada del Tour de França, així com diverses parts de la infraestructura darrere de la línia de meta. És responsable de 26 instal·lacions a la zona d'arribada de cada etapa, incloses les caixes de comentaris, les oficines de mitjans, les oficines de cronometratge, les tribunes i les plataformes de cerimònia.

Configurar tot això fa que en un dia mitjà al Tour, la feina comença a les 5:30 h per a l'equip de Movico. El director comercial Stefan Aspers creu que la tasca és tan esgotadora com el mateix Tour.

Imatge
Imatge

"És una feina d'infern", diu. "Sempre dic a l'equip i a tots els altres que fem el nostre propi Tour de França, encara que ho fem amb camions.

‘Quan finalment arribem a París sense cap dany greu ni cap accident per al nostre equip, igual que els equips ciclistes quan arriben a París amb tots els pilots en bona forma, estem contents.’

Movico també ofereix les mateixes instal·lacions al Giro d'Itàlia, la Volta a Turquia, la Volta a Gran Bretanya i la Volta a Polònia. Es podria pensar que estarien tan ben perforats que aixecar la zona d'arribada seria una brisa, però Aspers diu que la imprevisibilitat del Tour fa que l'equip s'enfronti a una nova prova cada dia. "Cada etapa del Tour de França és molt diferent i per això estem improvisant cada dia", diu.

La instal·lació a les etapes de muntanya sovint triga més temps que en un acabat pla perquè els pòrtics es munten mitjançant un sistema hidràulic, que és més complicat pujar una muntanya perquè les estructures s'han d'anivellar en carreteres irregulars. Però quan l'empeny a recordar un dia especialment difícil, Aspers pronuncia la inevitable i ara infame seqüència de paraules: "Orica", "Greenedge", "Bus".

Imatge
Imatge

La calamitat de l'estiu passat a Còrsega, on el desafortunat conductor de l'autobús de l'equip australià va perdre l'hora límit per passar la línia de meta i, en conseqüència, es va quedar encaixat sota el pòrtic, encara envia un calfred fred per les espines d'Aspers i els seus col·legues.

Afortunadament el disseny del pòrtic d'acabat, que pot arribar a una alçada de 4,6 m amb una amplada de 12 m, va fer que el problema es pogués esmenar, tot i que després de molta confusió. Al principi, els organitzadors de la cursa van avançar ràpidament l'arribada 3 km, només perquè després canviessin d'opinió i tornessin a la ubicació original.

Veure relacionat: Resum del Tour de França fins ara

"El sistema de panells amb tota la marca [directament a sobre de la meta] que va ser danyat per l'autobús Greenedge és un sistema flexible", explica Aspers. "Així que en realitat vam tenir la sort d'haver-lo construït d'aquesta manera perquè significava que el pòrtic complet no s'havia de moure, sinó només el sistema de panells. No sé què hauria passat si no haguéssim pogut treure l'autobús.’

Qualsevol persona present a "busgate" pot recordar el caos que es va produir. Thomas Santraine, gerent de projectes d'esdeveniments de Doublet, que posa barreres, suports, banderes, pancartes i marques de carreteres a l'arribada, té uns records vívids.

"Ens va sorprendre el que va passar, igual que tothom", diu Santraine. "Vam haver de protegir ràpidament la zona perquè no volíem que els periodistes s'apropessin massa a l'autobús, però va ser una sorpresa per a nos altres igual que per a tots els altres".

Imatge
Imatge

Santrain treballa amb uns 70 empleats durant el Tour i el repte de la seva tasca és difícil d'exagerar. Doublet transporta més de 50 tones d'equipament a cada etapa de l'esdeveniment. Això inclou 2.730 metres quadrats de gràfics de terra, 450 barreres publicitàries i més de 100 barreres de seguretat utilitzades per seccionar les zones VIP i de premsa a l'arribada.

Un dia típic per a Doublet consisteix a dividir el personal en equips amb un equip que col·loca els marcadors de 100 m durant l'últim quilòmetre de l'etapa i mostra els logotips oficials del Tour i dels patrocinadors a la meta. El seu objectiu és mostrar els logotips perquè es puguin veure clarament per la càmera que hi ha darrere de la línia de meta i pels helicòpters que cobreixen la carrera per sobre. Aquests logotips es col·loquen de manera diferent en funció de si l'etapa és una sortida de muntanya o d'esprint i es pinten a la carretera o es presenten en forma d'adhesius gegants que el personal enrotlla a la carretera. De qualsevol manera, Doublet elimina els logotips de la carretera al final de cada cursa.

Un altre equip s'encarrega de trobar els millors llocs estèticament per mostrar barreres publicitàries i pancartes durant els darrers 30 km, encara que fonamentalment s'han d'ubicar en llocs que no puguin amenaçar la seguretat del pilot. Un equip addicional instal·larà les barreres de seguretat per a les zones VIP i de mitjans de comunicació darrere de la línia de meta, mentre que els membres de l'equip restants instal·laran barreres publicitàries de 500 m a banda i banda de la meta.

Imatge
Imatge

Cada dia per a Team Doublet és una cursa contra rellotge. La zona d'arribada ha d'estar completament funcional a les 13.30 i, a les etapes de muntanya, això significa que les obres començaran a les 4 de la matinada.

«Algunes de les etapes més difícils són les de muntanya», diu Santraine, «perquè estan formades per carreteres petites on hi ha molta gent, en espais molt reduïts».

Però les contrarellotges, tot i que no són tan difícils logísticament, són potser les "més difícils" segons Santraine, ja que Doublet ha de tenir-ho tot al seu lloc una hora abans de l'arribada del primer pilot, que sol ser entre les 10 del matí i les 10:30 del matí.. No obstant això, qualsevol problema que sigui causat per les característiques d'una etapa concreta acaba en insignificant quan la Mare Natura està d'humor agre.

‘Quan plou és molt dur per al personal perquè ens genera problemes tècnics, sobretot amb la pintura”, explica Santraine. Pintar els logotips dels patrocinadors a la carretera sota la pluja és molt difícil. Hem de protegir el camí, assecar el camí i després pintar el camí. Així que fa que la feina sigui molt dura i molt llarga.’

Santrain recorda records dolorosos de treballar amb una pluja incessant des de la mitjanit fins al final de la cursa a l'arribada de l'etapa de la contrarellotge de Pornic a Nantes l'any 2003.

Igualment problemàtic per a Doublet i, de fet, Stefan Aspers i els seus col·legues de Movico va ser l'arribada de l'etapa a Mont Ventoux l'any 2009, on els forts vents van causar estralls mentre el personal intentava preparar la zona.

‘Les barreres acabaven de volar a la carretera pel vent', diu Santraine, 'així que els directors de la cursa van decidir no instal·lar totes les barreres i no hi havia pancartes publicitàries en aquella etapa a causa de les condicions. Els vents eren entre 90 i 100 km/h, va ser increïble.’

En condicions més normals, preparar la línia de meta encara triga set hores a l'equip de Doublet, mentre que empaquetar-ho tot després de les delicadeses posteriors a l'etapa en porta quatre més modestos. "És com qualsevol cosa", diu Santraine. "Quan prepares el dia del teu casament triga molt de temps, però netejar-ho tot és més ràpid."

Un cop acabada la seva feina, el personal de Doublet torna a l'autocar on un equip de càtering els proporciona el menjar abans de marxar cap al punt d'arribada de la següent etapa.

Imatge
Imatge

Aspers i els seus col·legues de Movico viatgen de la mateixa manera, només que baixen amb relativa facilitat en comparació amb Doublet, ja que normalment estan preparats per sortir a la següent etapa en dues hores després que l'últim corredor creui la línia. El pòrtic d'acabat en si es deconstrueix abans de ser transportat en camió a la següent ubicació i és l'únic d'aquest tipus. Bona feina, l'autobús Orica Greenedge no va fer més mal, doncs.

Com qualsevol esdeveniment esportiu mundial, el Tour té una àmplia llista de regles i reglaments i Santraine passa gran part del seu temps assegurant-se que totes les parts implicades a l'arribada estiguin satisfetes i que es compleixin totes les normes de seguretat.

"Una part de la meva feina és oferir als patrocinadors una bona visibilitat, així que tinc gent de màrqueting per comprovar que tots els logotips estan al seu lloc i a una bona distància de la càmera", diu, poc abans de subratllar. la importància de les distàncies d'aturada per als corredors a l'arribada."En un escenari pla, com quan guanya Cavendish, per exemple, la distància d'aturada és de 200 metres com a mínim".

Santrain admet que la feina que fa el seu personal és extenuant, però malgrat la naturalesa implacable del clima, els paisatges escènics i els terminis de treball, per no parlar de les diferents regles a què s'ha de complir Doublet, insisteix amb la moral entre el personal. sempre és bo.

‘La feina és molt dura i física, però hi ha una gran germanor entre el personal. La majoria són joves d'entre 20 i 23 anys. Alguns d'ells es fan amics durant anys i anys després del Tour de França. Així que és molt agradable veure nois treballant dur junts en harmonia.’

"M'agrada molt aquesta feina", afegeix Santraine. "Li dic als meus amics: "Aquesta és la meva meta". Em fa molt orgullós i molt feliç veure bones línies de meta i llocs agradables i estic molt orgullós de participar al Tour de França. Per a mi és una feina, però potser és més que una feina.’

Tot i que la cursa del 2014 serà l'11è Tour en què ha treballat Santraine, encara està molt admirat per l'esdeveniment d'espectadors més gran del món.

"L'any passat a Mont Ventoux va ser increïble", diu. 'Hi havia centenars de milers de persones. Cada dia hi ha 10.000 persones i tothom vol ser aquí. Hi ha homes joves, vells, dones, francesos, gent d'Europa, australians, gent ve de tot arreu i és increïble. Aquesta és la màgia del Tour de França.’

Pot ser la mística innegable del Tour el que atreu les multituds, però sense el treball sovint poc anunciat de persones com Santraine, Aspers i els seus col·legues, les grans històries que es desenvolupen al Tour de França no tindrien una satisfacció tan satisfactòria. conclusió.

Recomanat: