El Tour de França és més perillós que en el passat?

Taula de continguts:

El Tour de França és més perillós que en el passat?
El Tour de França és més perillós que en el passat?

Vídeo: El Tour de França és més perillós que en el passat?

Vídeo: El Tour de França és més perillós que en el passat?
Vídeo: Мужчина Строит Секретный Подземный БУНКЕР На Своем Заднем Дворе 2024, Març
Anonim

El Tour de França és més perillós que en el passat? I es pot fer més segur sense restar valor a l'espectacle?

Les greus conseqüències de l'accident a alta velocitat es van capturar a la GoPro d'un mecànic d'equip. No va ser només la visió de genets atordits que es retorcen de dolor al costat d'un munt de carboni retorçat el que feia que l'escena fos tan grotesca. Eren els sons dels seus gemecs enmig d'una barreja confusa de crits, clàxons de cotxes i helicòpters per sobre. Això i l'olor de goma cremada, pel que sembla.

Causada quan el francès William Bonnet va tocar una roda d'un grup que avançava a gran velocitat, l'explosió de la bomba d'un accident que va afectar la tercera etapa del Tour de França de l'any passat va ser tan greu que els comissaris van fer el rar pas de neutralitzar la carrera. Un moviment encertat, atès que les quatre ambulàncies i dos cotxes sanitaris del Tour atenien els ferits.

Patriu d'una "fractura de penjat" al coll i ferides a tot el cos, el Bonnet sagnant va ser un dels sis genets que va abandonar aquell dia, juntament amb el maillot groc Fabian Cancellara, que s'havia fracturat la columna vertebral. Tres dies després, Tony Martin -també de groc- li va trencar la clavícula. Va ser la primera vegada a la història que dos samarrets grocs havien abandonat el mateix Tour, i molt menys la seva setmana d'obertura.

Imatge
Imatge

Els comentaristes van parlar del 'Tour de Carnage' després que 12 corredors s'haguessin retirat a l'etapa 7. Però tot i que gairebé el 20% del grup no va arribar a París, hi ha hagut menys retirades per any en els últims cinc. Gires que la mitjana des del tombant de segle, i entrant a l'etapa setena del 2016 encara no hem presenciat un sol abandonament: un rècord del Tour. Si el ciclisme professional és cada cop més perillós, no necessàriament ho demostren les xifres.

Tàctiques traïdores

"El Tour no és més perillós que en el passat", assegura el director de cursa Christian Prudhomme, Cyclist, subratllant que el nocaut groc de l'any passat va ser una "desafortunada coincidència". Prudhomme culpa "de les tàctiques de carrera i de la manera com els equips circulen junts al pelotó". Tots els pilots d'un equip es reuneixen ara al voltant del seu líder i lluiten per estar al capdavant del grup. Les imatges de d alt mostren quatre o cinc equips ocupant els primers 30 llocs imparells. Si et quedes enrere, en paraules de Marc Madiot [gerent de Bonnet a FDJ], "Estàs al tambor de la rentadora". Has de rodar amb els cops.’

El ciclisme mai ha estat més professional. Els avenços tecnològics, l'entrenament intensiu i la cultura dels guanys marginals han igualat el terreny de joc fins al punt que, segons el comentarista d'Eurosport Carlton Kirby, "hi ha un nombre més gran de pilots capaços d'anar molt, molt més enllà". Cada equip té almenys un guanyador potencial del Grand Tour a les seves files i tots els pilots protegeixen aquest home en una falange.’

Llença la roba bruta dels trens sprint, un fenomen que només va començar a finals dels anys vuitanta, i et comença a fer una idea d'aquesta rentadora.

Imatge
Imatge

Radio gaga

La llegenda del ciclisme Sean Kelly, que dóna veu a les principals carreres d'Eurosport al costat de Kirby i Rob Hatch, atribueix gran part del nerviosisme als ansiosos directors esportius que fan ordres per la ràdio. 'Estan cridant als auriculars tot el temps. Fa bojos els pilots, i s'arriscaran més per estar al capdavant.’

Les ràdios han estat durant molt de temps una pedra angular del debat de seguretat, amb arguments a favor i en contra. L'any 2011 Jens Voigt va escriure una defensa apassionada de les ràdios mentre disparava contra els que demanaven que fossin prohibides per fomentar l'espontaneïtat, mentre que el 2015 Bauke Mollema va descriure com les ràdios causaven "estrès excessiu" als pilots i va insistir que les carreres serien més segures sense elles.

Aquests punts de vista contrastats mostren com de polaritzat està el debat de seguretat des del grup. Això no és cap novetat. Van ser els genets (a causa d'un possible cop de calor) els que van protestar quan els funcionaris van intentar fer obligatoris els cascs a principis dels anys noranta. No va ser la mort de Fabio Casartelli el 1995 la que va veure canviar les regles, sinó la d'Andrey Kivilev vuit anys després.

La UCI feia temps que coquetejava amb una prohibició de la ràdio a les curses del WorldTour abans de fer marxa enrere el 2015. No obstant això, les ràdios no són l'únic problema tecnològic per dividir opinions i provocar cartes obertes (i ferides obertes) al pelotó; només cal preguntar. Fran Ventoso.

Disc inferno

Quan el veterà espanyol Ventoso es va tallar la cama durant el París-Roubaix d'abril, va culpar els frens de disc que provaven dos equips. Tot i que es pot aplaudir la UCI per haver actuat ràpidament per suspendre l'ús dels discos, es pot preguntar per què ningú va pensar en exigir una funda protectora en primer lloc.

Molts professionals, inclòs Chris Froome, creuen que hauria de ser "tot o res" quan es tracta de l'ús de discos a les curses, i no està sol. ‘Realment els necessitem al pelotó?’, va reflexionar Hatch en un episodi posterior a Roubaix del Cycling Podcast. "No si la meitat dels nois frenen més ràpid i amb més potència i la meitat no ho fan."

Des de la suspensió, molts han qüestionat si les lesions de Ventoso van ser fins i tot causades per rotors. Més tard, la UCI va anunciar que el judici es restabliria al juny després que es fessin les modificacions necessàries, incloses les vores arrodonides del rotor. Prudhomme no està convençut i admet a Cyclist que ASO, que organitza el Tour de França, "no veu necessàriament el seu ús favorable". Donada la necessitat de millorar constantment la seguretat de la cursa, afegir un altre element d'inseguretat sembla inadequat.’

Imatge
Imatge

Curs de col·lisió

El desig de Prudhomme de restablir la prohibició és comprensible tenint en compte el volum d'accidents a alta velocitat que s alta la seva carrera de banda blava. I, tanmateix, l'ASO i altres organitzadors han d'assumir una certa responsabilitat a l'hora de seleccionar els cursos, que de vegades en els darrers anys ha semblat impulsat per la voluntat d'espectacle per sobre de la seguretat. "Les rutes han canviat des de la meva època i això augmenta el risc", diu Kelly. “De vegades el recorregut que trien els organitzadors, sobretot a la primera part de la cursa, fa bona televisió, però augmenten el perill. Alguns dels acabats dels centres de les ciutats estan canviant perillosos.’

Les carreteres modernes abunden amb rotondes i mobiliari urbà, com ara baixes de velocitat i reserves centrals, i és estrany veure una etapa del Tour sense veure els corredors s altant a les voreres i les illes de trànsit o, en el cas de Damiano Caruso, l'últim any, llaurant en barreres cobertes per una bala de fenc. És per aquests motius que el Tour empra innombrables comissaris amb armilles d' alta visibilitat, xiulets i banderes.

Una de les principals eines per fer front als innombrables reptes de la celebració d'una cursa a la via pública són, per descomptat, les mateixes motos que han estat titulars aquesta primavera per tots els motius equivocats. Quan el jove pilot belga Antoine Demoitié va morir després d'una col·lisió amb una "moto" de cursa a la clàssica de Gent-Wevelgem a l'abril, el consens general va ser que es tractava d'un accident que esperava passar. Fins i tot quan l'equip Wanty-Groupe Gobert de Demoitié va exonerar de culpa l'experimentat pilot en qüestió, la UCI va ser criticada per no haver actuat abans.

Moto caos

Els últims sis anys s'han vist 10 xocs en curses professionals entre pilots i motos i sis incidents amb cotxes. Només el Tour ha estat testimoni d'incidents atractius, però totalment evitables, en què Johnny Hoogerland va ser catapultat contra una tanca de filferro de pues i Jakob Fuglsang, aterrat per una moto al Col du Glandon el juliol passat.

Prudhomme defensa ràpidament els estàndards de seguretat del Tour, afirmant que "gairebé tots els nostres conductors de cotxes i motocicletes són antics pilots, policies o gendarmes amb experiència en conduir al costat del pelotó". Tots els pilots de moto se sotmeten a cursos en un centre d'entrenament homologat per l'ASO i han de demostrar-se en curses més petites abans de ser autoritzats al Tour.

Però això no nega el fet que la mort de Demoitié va ser la tragèdia a la qual s'havia estat preparant el ciclisme. Kelly assenyala que el nombre de motos s'ha multiplicat per deu respecte a la meva època fa 30 anys, i em vaig deixar caure unes quantes vegades.

El problema, segons l'home que comparteix el micròfon amb Kelly durant el Tour, és la "mentalitat yee-hah" que mostren els pilots que "comencen a pensar que estan a la carrera". Kirby, tant motorista com ciclista, sovint crida als conductors a la televisió i diu que no li agradava veure que les seves preocupacions es reivindicaven.

Els comissaris de trànsit i els escortes policials són clarament necessaris per garantir la seguretat dels pilots a les curses, però introduïu vehicles de suport i organitzatius, cotxes d'equip i mèdics, els nombrosos vehicles de televisió, premsa i VIP, i començareu a apreciar el caos organitzat. d'una cursa de bicicletes, i això abans de tenir en compte l'anarquia del pelotó. Afegiu-hi a aquesta barreja combustible la naturalesa imprevisible dels aficionats, variables com el clima, a més de les carreres cada cop més agressives, i us fa preguntar-vos com el nombre de víctimes mortals no és més gran.

Tal va ser la seva preocupació que Jim Ochowicz, el director general de BMC, va escriure dues cartes obertes a l'UCI poc abans que Demoitié fos assassinat després de col·lisions amb els seus propis pilots. "Ni tan sols pensava que podria passar una cosa tan catastròfica com la mort de Demoitié", diu a Cyclist. "Va ser més semblant als corredors que perdien les seves oportunitats de competir i actuar sense interferències externes".

Mark McNally, un ciclista britànic de Wanty, diu que no ha vist "cap canvi dramàtic" des de la mort del seu company d'equip. Com la majoria de la gent, el jove de 26 anys de Lancashire ha demanat a la UCI que introdueixi sancions més estrictes, un procés d'entrenament més rigorós i pautes de velocitat màxima i distància mínima de pas. "Nos altres, els pilots, som els únics amb qualsevol tipus de sistema disciplinari. Crec que això s'ha de canviar.’

Imatge
Imatge

La captura del ciclisme-22

El més trist és que la majoria de motociclistes fan una funció vital a les curses."Irònicament, molts d'ells estan allà per seguretat, no és com si s'estiguessin passant una mica d'alegria", subratlla Richard Moore, presentador del Cycling Podcast. La paradoxa de caure en el seguici de la cursa, especialment les motos dels mitjans de comunicació que molesten els aficionats que miren a la televisió, és que són un subproducte de l'era moderna del ciclisme i la demanda de gratificació instantània, que augmenta la pressió sobre els mitjans de comunicació perquè publiquin imatges. i imatges ràpidament.

"Fa anys la cursa no es va fer fins al final, però avui en dia la cursa comença des del principi i els fotògrafs i els equips de televisió estan intentant apropar-se al pelotó", diu Hatch. ‘I el motiu pel qual ha canviat tant el pati és que ningú vol veure un escenari pla de sis hores. Així que pujaran aviat i la gent haurà d'assumir aquests riscos.’

Amb les etapes i les clàssiques del Tour ara s'emeten íntegrament, hi ha més motos implicades i durant períodes de temps més llargs. Hatch afirma que els mitjans de comunicació han d'assumir una mica de responsabilitat, fins i tot si els pilots són còmplices. Però, quin engranatge treus de la màquina? Treu la televisió i els patrocinadors perden, i de sobte els corredors comencen a guanyar menys diners.’

Aconseguir un equilibri

Calitzar cada dia des del quilòmetre zero és aliè a la vella guàrdia del ciclisme. "La primera setmana, quan una carrera ja està nerviosa, no hi ha manera que es permeti", diu Kelly. "Si haguéssiu tingut això a l'època de Bernard Hinault, hi hauria hagut una vaga". En el seu temps, el suís ha presidit molts go-slow, i si l'era de les vagues assegudes sembla arcaica, els corredors han renovat els mitjans per reafirmar la seva autoritat.

"El protocol de clima extrem i la seguretat dels pilots són nous camps de batalla per als pilots, que fa tant de temps que no tenen veu", diu Moore. La introducció d'aquest any del Protocol de Clima Extrem de la UCI va ser vista com una victòria per a les associacions de corredors com la CPA, però els crítics encara ho veuen com un mitjà vague per codificar el sentit comú. La seva implementació a París-Niza (massa tard) i Tirreno-Adriatico (massa d'hora) també va emfatitzar, de nou, fins a quin punt el pelotó estava de ser una unitat homogènia pel que fa a la seguretat.

Quan Vincenzo Nibali es va queixar que la cancel·lació de l'etapa de reina de Tirreno li havia denegat una oportunitat de victòria, l'irlandès Matt Brammeier el va titllar d'"imbecil i egoista de ment estreta" en el que Moore va considerar una persecució pública "lleugerament desagradable". de l'italià. En una època en què la roba de fred no ha estat mai millor, la desagradable escup va ser un recordatori del que podria perdre l'esport si es desinfectava massa.

Per als aficionats i molts pilots, les dificultats són part de l'atractiu. Andy Hampsten, la victòria del Giro del 1988 va ser assegurada al pas de Gavia nevat, ha demanat un equilibri entre precaució i desafiament. O, com diu McNally, "entenc que podríem córrer amb temperatures baixes i neu, però després tothom es posa mal alt". No només correm un cop l'any. He fet 37 dies de cursa i només estem a un terç de la temporada. Hem de cuidar-nos.’

Imatge
Imatge

Solucions complexes

Després de la mort de Demoitié, el president de la UCI, Brian Cookson, va escriure de manera commovedora sobre la pèrdua de l'esport mentre va descriure els diferents reptes de seguretat als quals s'enfronta el ciclisme modern. La seva afirmació que "els problemes complexos requereixen solucions complexes" i la seva crida a la paciència durant la investigació completa van ser burlats per molts, però no tots. "Hauria estat malament que la UCI hagués reaccionat de manera brusca", diu Moore. "Espereu que les autoritats en tinguin una visió més considerada i a llarg termini i prenguin la decisió correcta en lloc de la decisió ràpida".

Quines són, doncs, les solucions viables als problemes de seguretat que el velocista Marcel Kittel creu que mereixen la mateixa atenció que la lluita contra el dopatge? Més barreres poden protegir els corredors dels aficionats que creen una tensió addicional a les pujades, però l'esport ha d'evitar recórrer la ruta del que Kirby descriu com "Grand Tours a l'estadi" o perdre part de la seva màgia. A més de les prohibicions de ràdio, Mollema i corredors com el nord-americà Joe Dombrowski han coquetejat amb la idea que els temps del GC es portin fins a 5 km abans del final de les etapes planes per evitar enfrontar els corredors del GC amb els velocistes. Fins i tot això no garanteix la seguretat, com es va demostrar a la 12a etapa del Giro d'Itàlia d'enguany quan, malgrat que s'havien aconseguit els temps de GC després de la primera de les dues voltes de 8 km a un circuit, encara hi va haver una caiguda a 2,5 km de la línia.

Mentrestant, figures com Ochowicz també han demanat que la UCI i els organitzadors de curses siguin responsables dels recorreguts perillosos i que redueixin la mida del pelotó.

Prudhomme li diu a Cyclist que ASO està a favor de reduir els equips a vuit corredors al Tour i a set en altres curses, "perquè un grup més petit és menys perillós".

«És un monstre»

Li queda a McNally, que va muntar al costat de Demoitié durant la seva última carrera, per oferir una visió equilibrada. El que li va passar a Antoine va ser només una tragèdia terrible. No suavitza el cop ni res, però les tragèdies formen part de la vida. El ciclisme és un esport perillós, però aquesta és gairebé la seva bellesa. A la gent no li agrada mirar-lo si és segur.’

Els pilots, diu McNally, entenen que els accidents són una qüestió de "quan, no si". I malgrat tot el debat sobre les motos i el mobiliari viari, la majoria dels accidents es produeixen en carreteres rectes i quan un motorista s'ha equivocat. Si el Tour sembla més perillós és per l'estil de cursa, el tipus de recorregut, les condicions de la carretera, la millora de la capacitat atlètica dels corredors i la gran mida de l'espectacle: tot això crea un esport menys controlat que abans.

"És un monstre", diu Kelly. "I com s'enfronta a aquest monstre?" Per la seva banda, la UCI ha desenvolupat recentment una nova normativa relacionada amb la seguretat dels vehicles.

Mentrestant, 198 corredors passaran a la rentadora Tour aquest juliol amb un entorn de centrifugació súper ràpid, amb més corredors i velocistes de GC a la cistella de la roba que mai. William Bonnet, amb una placa metàl·lica que fusiona el coll, també hi és. I a partir del 2017 totes les etapes es retransmetran en directe des del quilòmetre zero. El monstre de Kelly no mostra cap senyal de passar-se aviat.

Recomanat: