Amb el tub inferior més gran que hem vist mai, és segur que el nou Protos serà un viatge rígid i ràpid
Només puc especular sobre com ha d'haver anat la reunió a la seu de De Rosa a Milà quan Cristiano, fill del fundador de l'empresa, Ugo, va presentar el seu concepte per a l'últim marc de Protos. Al meu cap em passava una cosa així… "Imagina't, per un segon, què podríem aconseguir en termes de rigidesa del quadre si doblíssim, no esperes, triplicam- la mida del tub inferior". aprovat.
El mateix De Rosa admet lliurement que el Protos és el projecte més ambiciós que la família ha intentat mai. Sens dubte, està molt allunyat dels dissenys en què hauria treballat Ugo amb persones com Eddy Merckx i el seu equip de Molteni als anys 70, quan estava deixant una empremta indeleble a la indústria del ciclisme. Merckx i els seus companys van guanyar gairebé totes les grans curses europees, incloent el Tour de França, el Giro d'Itàlia, Milà-San Remo i el Campionat del Món, a bord dels quadres de De Rosa. L'octogenari continua implicat amb el negoci avui dia i, de fet, va influir en el disseny del Protos. "Encara és jove de cor i té una ment elàstica. Va abraçar la gran mida", ens diu Cristiano.
Com a marc de primera línia de De Rosa, el Protos es fa a la fàbrica de Milà i no a Àsia, amb la seva artesania italiana reflectida en el seu preu de 5.000 £. Cristiano diu que la plantilla per a la moto estava orientada al rendiment per sobre de tot. El seu objectiu era construir la millor bicicleta de cursa possible, amb la màxima rigidesa.
Vista des de d alt
Per descomptat, quan conduïu els Protos i mireu cap avall, els vostres ulls es troben amb el gruix de carboni més gegant que és probable que vegeu entre dos braços de manovella. Realment no hi ha cap altre marc com aquest. No és sorprenent que De Rosa no faci cap afirmació sobre cap dada aerodinàmica. Seria difícil creure que l'enorme tub inferior de secció de caixa seria massa llis en un túnel de vent, tot i que la forma en què la forquilla es creua amb el tub de direcció sembla força elegant. Sigui quins siguin els vostres pensaments sobre l'aspecte del quadre, Cristiano afirma: "Cap bicicleta s'ha de fer massa bonica per conduir-la". Fem totes les nostres bicicletes abans que res per anar-hi. La bellesa passa en segon lloc.’
S'utilitzen tres tipus de carboni a la disposició del quadre i, malgrat el seu aspecte voluminós, el pes reclamat és d'uns 900 g, cosa que en realitat situa el Protos a l'extrem més lleuger del mercat i apunta a una rigidesa - Relació al pes que hauria d'estar fora del gràfic. La bicicleta completa, equipada amb rodes Campagnolo Super Record i Fulcrum Racing Speed, inclina la balança per sota del límit UCI de 6,8 kg fins i tot amb pedals, portabidons i un Garmin connectat.
Així que la pregunta que no vaig poder esperar a respondre, en agafar-la a la carretera, era tot el toc i l'extravagancia italià, o hi ha substància real al cor d'aquest monstre? Seria tan agressiu com sembla?
Resposta sòlida
Simplement, sí. S'ofereix exactament com s'esperava. El Protos té la solidesa d'un cavall de comitè, però amb la velocitat i l'agilitat d'un guanyador del Grand National. Doneu-li una puntada de peu i s'enlairarà com si l'haguessin punxat amb un agulla de bestiar. Però potser també en línia amb muntar un cavall de carreres, no hauríeu d'esperar un passeig esmorteït del Protos.
Viajant per les meves rutes de prova preferides, vaig notar alguna cosa estranya. Cada viatge sense voler es va convertir en una mena de sessió d'interval. Sense ser-ne especialment conscient, la meva velocitat augmentava i augmentava, fins que de sobte m'avisava (per la meva respiració pesada i els crits dels músculs de les cames) que anava pràcticament a peu. Així que em vaig asseure una estona, vaig prendre un respir i després em vaig acomodar de nou al ritme. I llavors tornaria a passar el mateix. El Protos sembla atraure la conducció ràpida. I amb una possibilitat absolutament zero que el meu cos de 68 kg produeixi el més mínim toc de flexió al quadre (creu-me que ho vaig provar), és divertit ser recompensat tan generosament amb la velocitat.
El Protos no està exempt de compromisos, però. Hi va haver moments en què la meva expressió facial no podia triar entre somriure, per l'emoció del seu maneig segur en baixades a gran velocitat, o fer ganyotes, per sentir cada plec a la superfície de la carretera. Això últim només va ser un problema per a passejades de més de tres hores, on les meves mans em van fer mal al final, tot i que les barres 3T Aeronova Team esculpides ergonòmicament se sentien còmodes en la seva majoria. I de vegades sentia la roda del darrere s altant durant les ràfegues explosives, sobretot en el que descriuria com a escalades "punyentes".
L'ajust és tan agressiu com la sensació. El tub de direcció és curt per les tendències actuals amb només 13 cm, cosa que limita el seu abast per a una posició de conducció més "quotidiana", però aleshores no és una bicicleta quotidiana. Les rodes Fulcrum Racing Speed, encara que són lleugeres i ràpides, tenen un aspecte antic, especialment calçades amb tubulars de 22 mm. El perfil de la llanda és una forma de V bàsica, que es troba una mica per darrere de les corbes aerodinàmiques de les rodes modernes de gamma alta, i la superfície de frenada tampoc era inspiradora, propensa a xisclar en sec i amb un rendiment poc impressionant en mullat.
El que no es pot discutir és que Cristiano De Rosa ha complert la seva promesa de màxima rigidesa. És la bicicleta de carretera més rígida que he provat mai. Però mirant com ho fa, m'hauria sorprès (i una mica decebut) si no fos així. Escolliria agafar el Protos al voltant d'un esportiu de 200 km? No seria la meva primera opció. Però en un esdeveniment curt i contundent, com ara un criterium o una cursa de circuit, aquesta bicicleta oferirà cada gram de la vostra potència a la propulsió. És una bèstia. I malgrat alguns problemes de comoditat, el Protos va ser un viatge totalment atractiu. Ah, i una cosa més, estigueu preparats per rebre moltes mirades d'admiració. O eren mirades d'incredulitat? No puc decidir-me.
