Els fabricants de bicicletes solien fer quadres. Ara molts també estan dissenyant tots els components. És aquest el final de la bicicleta mixta?
No fa gaire que una bicicleta de carretera de somni va començar com un quadre a les teves mans.
A continuació, triaríeu les peces (rodes, grup, barres, tija de seient, selló) que millor s'adaptin a les vostres preferències i a la vostra cartera.
Tot i que això encara és totalment possible avui dia, a l'extrem superior del mercat és molt més complicat, ja que les marques dissenyen els seus propis components perquè funcionin amb el marc.
Preneu l'últim Trek Madone: només funcionarà amb la cabina, la tija de seient i els frens subministrats. Tot el que queda per jugar són les rodes i la transmissió.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace i BMC's Roadmachine són històries semblants.
Jardín emmurallat
El resultat és que el consumidor ha de romandre dins del jardí emmurallat del fabricant mentre la indústria persegueix el seu darrer objectiu: la integració del sistema.
‘En els dies anteriors a la carta de Lugano [el llibre de regles de la UCI per reduir els dissenys de bicicletes estranys], estaven sortint bicicletes boges. Vam començar a adonar-nos que hi havia molt a guanyar, especialment aerodinàmicament, amb la integració", diu Mark Cote, cap de tecnologies integrades d'Specialized.
‘L'any 2005 només vam especificar forquilles Reynolds Ouzo Pro en un marc. No us ho podeu imaginar ara. Ara pràcticament tots els quadres i forquilles estan dissenyats junts. Ara vas en bicicleta, no en un quadre.’
Ben Coates, director global de carretera de Trek, està d'acord: Si mires 10 anys enrere, les bicicletes més avançades que hi ha encara utilitzaven un munt de productes com Zipp o Hed o qui sigui..
"Tots els accessoris per cargols eren universalment compatibles", diu. "En aquest curt període de temps gairebé tots els principals fabricants han eliminat algunes d'aquestes restriccions gegantines.
‘Ja siguin tiges de seient, frens o bielas o amb la seva pròpia marca de rodes, els principals fabricants estan tallant les peces d'una en una.’
Integració, integració, integració…
És fàcil suposar que la raó principal per dissenyar bicicletes amb components propietaris és garantir que els clients estiguin obligats a gastar tots els seus diners en un sol lloc, fins i tot quan substitueixen peces, però els fabricants ens asseguren que no és així.
"Veig que la integració va en dues direccions clares", diu Cote. "Quan els beneficis de rendiment siguin evidents, ens integrarem.
‘On acabi perjudicant el pilot per f alta d'opcions, no ho farem. En una bicicleta de rendiment aerodinàmic com la Venge ViAS té tot el sentit.
‘No hauríem pogut aconseguir el resultat que vam aconseguir sense utilitzar components integrats. Però encara necessiteu bicicletes que es puguin personalitzar completament, com ara Tarmac.
‘Ho vam deixar així a propòsit. Un ciclista pot personalitzar-ho tot, des d'un punt de vista antropomètric i geomètric [ajustament de la bicicleta] fins a l'estètica.’
Compromisos
Segons Cote, si voleu la bicicleta amb el millor rendiment, pot haver-hi alguns compromisos pel que fa a quants ajustos i personalització són possibles.
Coates està d'acord, dient: Per a alguns, la integració té una connotació potencialment negativa, però estem buscant l'optimització. El nostre objectiu no és integrar-nos per la integració.
‘De fet, preferim no integrar-nos. És més difícil per a nos altres, és més difícil per als minoristes, és més difícil per als consumidors. Però els guanys reals que s'aporten a les bicicletes de carretera provenen de la integració de les parts principals.’
"No tot es tracta d'aerodinàmica", afegeix Cote. "L'estètica també és clau, i la integració del sistema també té molt sentit per estalviar pes.
'El fet de canviar els cargols d'acer a titani només estalvia molt de pes, però si pots desfer-te de la necessitat d'aquest cargol o fins i tot de la pinça per complet, t'estalviarà molt més, per què no?
‘Dit això, des del punt de vista del disseny del sistema, l'aerodinamica és el principal benefici. Si estalviem un 3% del pes total d'una bicicleta, però amb el cost de perdre tota la seva capacitat d'ajust, aleshores d'acord, us podria estalviar un temps mesurable en una pujada pronunciada, però la integració per a l'aeronàutica, com vam fer al ViAS, va demostrar que en comparació amb un bicicleta de carretera estàndard, t'estalviarà 116 segons en 40 km.
"Aero sempre està activat; no pots desactivar-ho tret que no et mous".
Dibuixant la línia
‘Hi ha un límit per arribar fins a quin punt es pot arribar amb la integració abans que els consumidors sentin negativitat cap a ella? Sí", diu Coates, "però el límit no és quant pots fer, sinó com de bé pots fer-ho.
‘Ningú ens està posant malament els frens Madone perquè funcionen molt bé. Si fan mal, hi ha molts motius perquè la gent digui: "Ei, només puc aconseguir aquesta bicicleta amb aquests frens, i no vull això".
«Hem vist que això passa quan els fabricants no han executat la integració almenys al nivell en què operen les peces estàndard.
"Si la nostra barra i la nostra potència funcionen perfectament i costa menys diners o fa que la bicicleta sigui més ràpida o sembli més fresca, o esperem que tot l'anterior, llavors per què algú dirà: "No vull això integrat barra i tija”?'
«No pots forçar ningú», diu Cote. La nostra esperança és que els productes que fabriquem portin a beneficis genuïns, no aboquin la gent a un racó. Si ens sembla que estem mantenint els genets com a ostatges, hem fracassat.
‘En última instància, el pilot decideix. Si una marca va massa lluny, una bicicleta simplement no es vendrà. Per tant, encara que no sempre ho sàpiguen, al final el poder és el consumidor, no el fabricant.’
Pas a pas
És cert que una bicicleta només es vendrà si a la gent li agrada, així que de moment les grans marques estan buscant el camí avançat, afegint elements integrats i mesurant la resposta abans de passar al següent concepte. Però cap a on va tot plegat?
"Avança ràpid d'aquí a cinc anys i estic bastant segur que podem veure la indústria de la bicicleta de carretera avançar en una nova direcció", diu Cote. "La integració és l'inici d'aquest torn.
‘Les bicicletes són molt ajustables ara mateix: tenim 12 cm d'ajust d'abast a través de set mides de bicicletes i tiges, a més d'uns 16 cm d'ajust vertical de la pila.
‘A mesura que comencem a entendre una mica millor la dinàmica dels vehicles de dues rodes, crec que podem anar cap a bicicletes més concentrades en el maneig.
"Podria haver-hi una situació en què veiem que les marques comencen a desenvolupar peces basades en la geometria òptima de la cabina, la qual cosa pot comportar un rang d'ajustament reduït o, més concretament, un rang d'ajust més ajustat."
I què passa amb les peces finals del trencaclosques? Les grans marques com Trek i Specialized començaran a produir components com ara grups?
‘Sempre ens hem de preguntar, podem crear alguna cosa millor que el que ja està disponible?’, diu Cote. Podem fer grups millors que Shimano o Sram o Campagnolo? Això és una gran pregunta! Però bé, no impossible.’
