Les actituds variables segons la regió donen lloc a diferències de processaments, ja que la policia de carreteres no és un requisit estratègic
La investigació del Grup de ciclisme parlamentari de tots els partits (APPCG) sobre el ciclisme i el sistema de justícia ha escoltat proves sobre l'actitud variable de les diferents forces envers la policia viària i l'aplicació de la llei.
Abans de la primera sessió del grup van aparèixer representants de Cycling UK, l'organització benèfica nacional de ciclisme, RoadPeace, que fan campanya pel reconeixement de les víctimes d'accidents de trànsit i la reducció del perill a la carretera, juntament amb l'advocat de ciclisme Martin Porter QC.
El grup va escoltar com, com que la policia de carreteres no és un requisit estratègic de la policia, una de les àrees que totes les forces i els comissionats de policia i delictes han de tractar quan estableixen els seus plans de policia local, és més vulnerable a ser retallades quan els pressupostos es redueixen.
També vol dir que les forces policials tenen menys obligació de rendir compte de com assignen aquests recursos com poden tenir.
El resultat és que hi ha poques dades disponibles sobre quantes hores d'agent es dediquen a vigilar les carreteres.
En un moment de pressupostos cada cop més restringits, una de les organitzacions convidades a comparèixer, Cycling UK, va informar que una reducció del 3% del nombre de policies va suposar una reducció del 37% de la policia de carreteres.
Excloent la policia de Metropiltan de Londres, ara hi ha 1.437 agents de policia de carreteres menys que el 2010.
No obstant això, els números d'oficials no són tota la història, ja que sembla que la policia proactiva encara pot obtenir resultats.
La policia de West Midlands, la iniciativa de la qual "Give Space, Be Safe" va veure la policia encoberta vestida amb lycra per atrapar conductors de pas a prop, es va destacar que mostrava les millors pràctiques pel que fa a tenir una política coherent per a la policia i la persecució de carreteres. delinqüents.
Tot i així, el grup va informar que les actituds varien enormement segons l'àrea i que això pot afectar la probabilitat que es presentin processaments davant els tribunals.
L'advocat de ciclisme Martin Porter QC va posar com a exemple el cas de Mike Mason, que va ser colpejat per darrere i assassinat a Regent Street al centre de Londres.
Va suggerir que la policia del Met s'havia plantejat la investigació de la col·lisió amb l'aparent intenció de buscar raons per excusar el conductor en lloc de recollir objectivament proves.
També va descriure la dificultat per aconseguir que la policia remet els casos al Servei de Fiscalia de la Corona, fins i tot quan hi ha una gran quantitat de proves disponibles.
Amb que la policia del Met es nega a remetre el cas als fiscals, el conductor implicat s'enfrontarà a la primera acusació privada del Regne Unit finançada per la multitud a Old Bailey aquest abril.
Pel que fa a l'augment del nombre de processaments amb èxit, Porter i altres membres del panel es van pronunciar a favor d'un sistema de responsabilitat presumpta com a forma d'abordar el que creien que era la reticència freqüent de la policia a encausar per conducció perillosa.
També va destacar com els jutges ignoren regularment les directrius sobre sentències en les ocasions en què es presenten processaments davant els tribunals.
