El nou assessor de transport de Boris Johnson, Andrew Gilligan: "La resposta és anar en bicicleta"

Taula de continguts:

El nou assessor de transport de Boris Johnson, Andrew Gilligan: "La resposta és anar en bicicleta"
El nou assessor de transport de Boris Johnson, Andrew Gilligan: "La resposta és anar en bicicleta"

Vídeo: El nou assessor de transport de Boris Johnson, Andrew Gilligan: "La resposta és anar en bicicleta"

Vídeo: El nou assessor de transport de Boris Johnson, Andrew Gilligan: "La resposta és anar en bicicleta"
Vídeo: Они сражались за Родину (военный, реж. Сергей Бондарчук, 1975 г.) 2024, Març
Anonim

Andrew Gilligan ha estat nomenat assessor de transport de Boris Johnson; vam parlar amb ell sobre la lluita contra la causa dels ciclistes

Andrew Gilligan, un periodista més famós per la seva exposició del "dossier dubtós" l'any 2003, ha estat nomenat assessor de transports del nou primer ministre britànic Boris Johnson. Per als ciclistes, això podria ser motiu de celebració, ja que és un molt bon senyal d'inversió futura i consideracions per als ciclistes de tot el Regne Unit.

Andrew Gilligan va ocupar el càrrec de comissari de ciclisme del 2013 al 2016, un càrrec creat per Boris Johnson per implementar la seva transformació del ciclisme a Londres. Des que Sadiq Khan ha pres el relleu, Gilligan ha criticat en veu alta l'estancament total dels projectes d'infraestructures per a bicicletes.

Va parlar amb Cyclist l'any passat sobre la solució ideal per al ciclisme urbà i sobre com això afectarà el futur de viatjar en bicicleta, així que aquí teniu un cop d'ull a les nostres preguntes i respostes.

Imatge
Imatge

Ciclista: els projectes d'infraestructures per a bicicleta s'han aturat pràcticament sota l'alcalde de Londres, Sadiq Khan, on creus que s'ha equivocat?

Andrew Gilligan: Sadiq Khan descobrirà que per fer qualsevol cosa, i no només pel que fa al ciclisme, has de molestar la gent. I si li preocupa molestar algú per qualsevol cosa, mai no farà res.

Cyc: Sembla que hi ha molt suport per als esquemes de Cycle Superhighway? Per què creus que Sadiq Khan està veient una reacció?

AG: Tots aquests esquemes gairebé sempre tindran el suport majoritari, però mai no tindran el suport unànime.

Sempre hi haurà una minoria molt vocal, molt sorollosa i de persones que creuen genuïnament apassionadament que les seves vides s'arruïnaran perquè hauran d'esperar 10 minuts al trànsit al terraplè.

Per tant, la condició clau perquè es produeixi qualsevol pla de superautopistes significatiu és el lideratge polític que estigui disposat a escoltar objeccions raonables, però al final per escoltar la majoria en lloc de la minoria i continuar amb l'esquema..

El problema és que és difícil i et farà arribar molts correus electrònics i cartes enfadats.

Cyc: La LTDA s'ha queixat que la reassignació de l'espai vial no és justa per als taxistes, on us heu posicionat en això?

AG: És un tracte molt just. En aquests moments, la gran majoria de l'espai de la carretera es dóna als usuaris menys eficients.

Els taxis són un ús increïblement ineficient de l'espai de la carretera. Són fins i tot pitjors que els cotxes perquè almenys els cotxes sempre van a algun lloc, però sovint els taxis només passen per buscar feina o tornen després de deixar algú.

Cyc: per què històricament el govern s'ha mostrat tan reticent a invertir en infraestructures de ciclisme i ciclisme?

AG: Crec que en part és una qüestió generacional. Una de les coses que em va semblar més interessant de la feina és que la teva visió del ciclisme variava molt segons l'edat que tinguessis.

Per a qualsevol persona major d'uns 50 anys, una bicicleta era el que teníeu si no us podia permetre un cotxe, era un signe de fracàs, us volia desfer el més aviat possible, ja que no us podia treure noies amb bicicleta.

Comprar un cotxe gran i bonic és com vas dir que eres un home i que tens èxit. Això és completament diferent per als més joves.

La majoria de ministres, sens dubte els ministres del gabinet són més grans que la mitjana. Aleshores, la gran majoria dels polítics no provenen de Londres, cosa que no ajuda.

Cyc: Vau tenir alguna cooperació significativa del govern central per als esquemes de Boris?

AG: El DfT [Departament de Transports] Sempre he pensat que era una completa pèrdua de temps. Per oferir un exemple: fa uns anys, volíem que ens permetessin que TfL [Transport for London] fes complir els carrils bici obligatoris, així que doneu multes a les persones que conduïssin per carrils bici obligatoris.

Aquesta és una potència que ja tenim als carrils bus. Hi ha aquest poder a la Llei de trànsit de 2004, però no s'ha iniciat. I tot el que hauria calgut és que un ministre signés un paper dient "Començo aquest poder" per permetre'ns fer-lo complir.

Vam discutir durant anys i vam continuar dient: si us plau, podem iniciar aquest poder perquè puguem fer complir els carrils bici de la mateixa manera que fem complir els carrils bus? I la resposta va ser no.

Afortunadament, no hem hagut de tractar amb ells per als projectes amb seu a Londres. Crec que l'única manera d'aconseguir qualsevol cosa amb el ciclisme és fer-ho a través de les autoritats locals.

Cyc: tenint això en compte, per què no vau aconseguir canvis més amplis?

AG: La meva experiència d'aquests tres anys va ser que, com ja sabeu, TFL només posseeix el 5% de les carreteres de Londres, però després l' altre 95% de les carreteres. inclòs el que pensem que les carreteres principals són propietat dels municipis i, malauradament, la gran majoria de municipis no s'acostumen a anar amb bicicleta, i no ho fan gaire bé.

Dels 33 districtes, potser n'hi ha 5 o 6 que realment ho entenen i estan disposats a mostrar el lideratge polític que cal.

Així que la meva conclusió va ser que probablement no hauríem de perdre el temps amb municipis que no estaven seriosament interessats en la bicicleta, i hauríem de centrar els nostres esforços en les carreteres de TfL que controlàvem i en aquell grapat de municipis que estaven seriosament interessats. fent coses.

Cyc: Londres presenta un problema diferent per als ciclistes que la resta del Regne Unit?

AG: L'ecologia del transport de Londres és completament diferent de gairebé tota la resta del país. Vull dir que pràcticament ningú condueix al centre de Londres.

Hi ha 1,3 milions de persones que entren al centre de Londres cada matí, però només 59.000 vénen amb cotxe, que representen menys del 5%. No obstant això, aquestes persones obtenen una gran part de la superfície de Londres.

Crec que és una bogeria que prioritzem aquesta petita minoria per sobre de tots els altres.

Aquesta és la realitat política del transport a Londres. Rebran moltes queixes i molts sorolls, però són minories minúscules.

Cyc: Quina hauria estat la vostra solució ideal per als ciclistes de Londres?

AG: Crec que necessitem menys trànsit al centre de Londres, hem d'augmentar la taxa de congestió. La taxa de congestió és un instrument provat per reduir els nivells de trànsit i crec que l'hauríem d'augmentar significativament per als cotxes particulars en particular.

Vull dir que el nombre de viatgers que entren en cotxe és inferior al 5%, però si mireu els cotxes, els taxis i els vehicles de lloguer privats junts, representen el 50% del trànsit al centre de Londres.

Llavors posaria carrils més separats a les carreteres principals, ja que òbviament sempre hi haurà una certa quantitat de trànsit.

Jo filtraria més els barris, encara podríeu conduir a qualsevol lloc que vulgueu, però trigaria una mica més i això és tot.

Cyc: significa això una guerra contra els automobilistes?

AG: No crec en una guerra i no crec en la prohibició de conduir i, òbviament, hi ha certa gent que ha de conduir, això està bé. Però la majoria de la gent de Londres vol i es beneficiarà d'un menor trànsit de motors.

En cap lloc de l'interior de Londres hi ha un 50% de propietat de cotxes per llar, fins i tot a Kensington i Chelsea només el 46% de les llars tenen cotxe.

Això són llars no persones.

Cyc: on et vas situar en el debat entre les persones que consideraven que les infraestructures per a la bicicleta són essencials i les que pensaven que un nombre més gran de ciclistes era més important per a la seguretat?

AG: La infraestructura marca una gran diferència en la seguretat. Sabem com es mata gent en bicicletes. Normalment els maten els camions que creuen els seus camins i xoquen sota les seves rodes.

Això és físicament impossible en una pista segregada. Hem tingut una tendència a la baixa constant de víctimes ciclistes a Londres a causa, en part, d'aquesta infraestructura i també d' altres coses, com ara les normes de seguretat per als camions.

Cyc: Creus que augmentar la seguretat percebuda de la bicicleta és el tema important?

AG: Vull dir que la seguretat percebuda és tan important com la seguretat real, sempre ho crec. Anar en bicicleta, com saps objectivament, no és perillós, és bastant segur.

L'any passat va haver-hi alguna cosa com 270 milions de viatges en bicicleta a Londres en què 9 van acabar amb la mort. Això es compara amb el 1989, que va ser l'any màxim de víctimes en bicicleta, quan hi va haver 90 milions de viatges en bicicleta a Londres, dels quals 33 van acabar amb la mort.

Més del triple i en un terç el volum de la bicicleta. La taxa de víctimes ha millorat dràsticament amb totes les mesures.

Tot i així, la gent creu que anar en bicicleta és insegur, en part a causa de tota la cobertura de morts en bicicleta, etc. i en part perquè no se sent segur: quan vas a la carretera amb bicicleta et sents vulnerable.

Podríem haver fet formes més flexibles de segregació fora de les cruïlles, on es produeixen la majoria d'accidents, però volia que fossin permanents per a aquesta sensació de seguretat addicional i així cap polític futur podria entrar i treure'ls.

O almenys si ho volguessin segur que ho notarem.

Cyc: Com et va semblar la solució tècnica de la Ciclo-Autopista? Hi hauria alguna cosa que haguéssiu fet diferent?

AG: Crec que són força bons. Són el millor que s'ha construït a Gran Bretanya i ja porten milers i milers de persones al dia.

El nord-sud ja porta 29 el minut a l'hora punta. Vam triar pistes bidireccionals perquè ocupaven menys espai. Això no és la norma a altres ciutats.

Si aneu a un lloc com Holanda, és més probable que vegeu dues vies direccionals que una bidireccional. Hem escollit pistes bidireccionals perquè ocuparien menys espai.

Podeu sortir amb la vostra supressió d'un dels quatre carrils de circulació del terraplè. Si volguéssiu pistes d'una sola direcció hauríem d'haver eliminat dues de les quatre.

Crec que funcionen bastant bé i crec que la majoria dels ciclistes estan contents, de fet, entusiasmats amb com estan treballant.

Cyc: com et va semblar les solucions més creatives per als carrils bici, com ara el pla de construir vies per a bicicletes?

AG: Uf, ridícul. Va ser la perdició de la meva vida, vull dir que la majoria de setmanes ens seguien abordant aquesta gent amb esquemes absurds.

Llavors, el més ridícul de tots són els seus esquemes per a vies bicicletes elevades per sobre de les línies de ferrocarril. Després hi havia aquest altre per a carrils bici proposats en túnels subterranis en desús.

Recordo haver dit: on són aquests túnels subterranis en desús i com hi baixaries, per cert, ja que la majoria d'aquestes estacions només s'hi accedeix per escales mecàniques o ascensors? Això va acabar.

Va ser bo per a un titular a l'Evening Standard, però és completament poc pràctic, hauria costat cada cèntim que teníem per tres milles de ruta.

Llavors va entrar una pràctica d'arquitectura amb un pla per a un carril bici elevat per sobre de les vies cap a Liverpool Street i els vaig dir: què passa quan toqueu un pont? Tanqueu la via del tren per construir aquestes coses? Què fas amb tots els passatgers del tren?

Què passa amb tota la gent que viu al costat de la línia que es queixa amb tota raó que la seva llum estava sent retirada per un ferrocarril de dos pisos? Per cert, costarà 900 milions de £.

No hi ha solucions màgiques, hi ha solucions senzilles prou fàcils de donar suport a tothom, però només cal tenir les pilotes per fer-les.

Cyc: ara estàs treballant per al Sunday Times, quina és la teva explicació de la negativitat de molts diaris nacionals cap al ciclisme quan tant personal ha de ser de la ciutat i possiblement ciclistes?

AG: Heu de recordar que els diaris no s'escriuen en benefici del personal sinó en benefici dels lectors, i en el cas del Correu això és vell pets a el camp que odien els ciclistes.

La raó per la qual els diaris sovint cobreixen el ciclisme és purament clickbait. Fas alguna cosa sobre el ciclisme i de seguida reps mil comentaris i és així. És realment estrany.

No sé per què atrau aquestes passions, realment no. Potser és perquè és relativament nou, no ho sé.

Cyc: sembla que els ciclistes reben molta animadversió, sobretot a les ciutats, quines solucions vau trobar per a això?

AG: Bé, la gent continuava dient que hauríeu de fer més per millorar el comportament dels ciclistes, però jo no sóc responsable del comportament dels ciclistes.

Vam fer moltes coses per millorar el comportament, vam fer una cosa anomenada operació safeway posant els agents de policia al costat de la carretera per aturar persones que conduïen de manera irresponsable i conduïen irresponsabilitat, va ser una operació imparcial destinada a tots els usuaris de la carretera.

Però no accepto l'argument que tots els ciclistes haurien de tenir una assegurança i portar casc i alta visibilitat i llavors tothom els encantaria. Això no és cert.

La gent decideix que no vol anar en bicicleta i després busca raons per oposar-s'hi. Aleshores, de vegades, només inventen raons.

No dic que els ciclistes siguin complets exemples de virtut tot el temps, però no ometen cap contaminació (no són responsables d'augmentar la contaminació com diuen molts dels seus oponents, això és només mentida).

No creen gaire congestió si n'hi ha i no representen un risc per a la seguretat. De tant en tant, els ciclistes alarmen a la gent circulant per la vorera o alguna cosa, però el nombre de persones mortes per ciclistes a Londres és d'aproximadament 1 o 0,5 l'any.

Crec que el nombre de persones que moren amb cotxes a Londres és d'entre 100 i 200 l'any. És un argument ximple.

Acostumàvem a rebre moltes cartes a l'Ajuntament queixant-se del comportament dels ciclistes i pràcticament cap carta que es queixava del comportament dels motoristes, tot i que aquest últim era molt més perillós.

Cyc: t'han sorprès les afirmacions que els carrils bici han augmentat la congestió i la contaminació a Londres?

AG: Bàsicament, aquesta és una de les coses que obtens. La gent inventa coses, menteix. Vull dir, o menteixen o simplement s'imaginen coses. Se sol culpar a les autopistes de tota la congestió al centre de Londres, cosa que és ridícul.

Vull dir 15.000 milles de carretera al centre de Londres, de les quals 12 tenen carrils bici.

Cyc: si no és anar en bicicleta, quines altres respostes hi ha per al futur de la congestió de Londres?

AG: No estic del tot segur que els grans projectes d'infraestructures dels quals parlen els polítics facin la feina, crec que necessiteu molts petits.

Fins i tot Crossrail: Sir Peter Hendy [antic cap de TfL] ha dit que estarà ple pràcticament des del moment en què s'obri i el problema amb les grans infraestructures, ja siguin nous ferrocarrils o noves carreteres, és que el trànsit s'expandeix per omplir el espai disponible i crec que també és cert per al transport públic.

Així que haurem gastat molts diners per construir un nou ferrocarril, però això no solucionarà el problema, no reduirà la demanda.

Hem de començar a pensar molt més seriosament no només en com augmentem l'oferta, sinó també en com la reduïm.

Això significa no construir més supermercats fora de la ciutat i no construir més hospitals de l'NHS a quilòmetres de cap lloc.

No crec que la resposta als problemes de transport de Londres sigui una gran quantitat de nous ferrocarrils o enllaços de transport.

Crec que la resposta és el ciclisme.

Recomanat: