Ara és el moment d'habilitar els viatges actius, no només de fomentar-los

Taula de continguts:

Ara és el moment d'habilitar els viatges actius, no només de fomentar-los
Ara és el moment d'habilitar els viatges actius, no només de fomentar-los

Vídeo: Ara és el moment d'habilitar els viatges actius, no només de fomentar-los

Vídeo: Ara és el moment d'habilitar els viatges actius, no només de fomentar-los
Vídeo: DUERME SANANDO CUERPO y EMOCIONES 🟠 Meditaciones para Dormir y Sanar 2024, Març
Anonim

La bicicleta podria ajudar a mitigar una segona onada de coronavirus. Ignoreu-ho i el retorn del "carownervirus" empitjorarà les coses

Si voleu conduir o necessiteu agafar el tren a mesura que s'aixequin les restriccions de confinament, segons el meu criteri, hauríeu de fer tot el possible per assegurar-vos que anar en bicicleta i caminar esdevinguin els principals mètodes de transport a Gran Bretanya.

Contra tot pronòstic, sembla que els viatges actius poden rebre l'atenció que es mereixen. La bicicleta humil entra per si mateixa en una crisi: eficient, barata, versàtil, resistent. Totes les seves qualitats durant una crisi també són la seva caiguda fora d'una. Sense una urgència de canvi (fins i tot l'emergència climàtica no ha estat tractada amb urgència), és temptador per als responsables mirar un futur abstracte del transport.

Quan es pot triar entre pods autònoms o vehicles elèctrics fabricats per un megalòman que fa piulars a mitjanit, és fàcil passar per alt la bicicleta. La bicicleta és massa, bé, efectiva. Igual que els autobusos, les bicicletes són massa avorrides per arribar a la part superior dels documents polítics. Tot i ser molt eficaç per moure grans eixams de persones d'A a B i ajudar a oferir mobilitat social al llarg del camí, cap polític realment vol posar-se davant d'un faristol i anunciar alguna cosa a veure amb el ciclisme.

Però això és exactament el que sembla que farà el secretari d'Estat de Transports, Grant Shapps MP, aquesta setmana. I no crec que estic exagerant per dir que podria salvar moltes més vides i l'economia juntament amb això.

En el millor dels casos, tenim un problema de capacitat en el transport. Però quan es tracta de tornar a moure Gran Bretanya després del bloqueig, hi haurà desenes de milions de viatges diaris que ja no es podran fer amb el seu mode habitual.

Els caps ferroviaris prediuen que les regles de distanciament físic significaran que la capacitat dels trens es reduirà aproximadament un 90%; es poden suposar xifres similars per als autobusos i altres trajectes de transport públic. Una petita proporció d'aquests viatges s'evaporarà a mesura que alguns adopten els patrons de treball des de casa que van experimentar durant el confinament. Però la gran majoria dels viatges encara s'hauran de fer d'alguna manera.

Entra a la bicicleta

Per això, amb una pandèmia o cap pandèmia, més gent va amb bicicleta (i caminant) és bo, fins i tot per a aquells que condueixen, ja sigui per una necessitat inevitable o per una suposició incorrecta que conduir és un dret més que un privilegi destructiu.

Durant temps normals, emporteu trajectes curts innecessaris per recollir llet o fer la carrera escolar i torneu una enorme capacitat a aquells que realment ho necessiten. Tal com han dit altres, pot ser com conduir durant les vacances escolars, cada dia.

A només uns centenars de quilòmetres de distància als Països Baixos, la tornada als viatges actius després del bloqueig serà molt natural per als holandesos. En algunes ciutats, el ciclisme i el passeig combinats representen més de la meitat de tots els desplaçaments realitzats. Durant la Covid-19, s'ha fet molt d'escrutini sobre altres països i el seu rendiment en la gestió de la pandèmia; Serà interessant veure com els Països Baixos van en el camí de la recuperació.

A primera vista, el seu sistema està creat per a una recuperació econòmica molt més ràpida a les seves ciutats que la nostra.

"De vegades no canviar fa més por que canviar", em va dir Chris Boardman durant l'últim episodi del podcast Streets Ahead. Aquest és el concepte que està a punt de fer-se molt real per als representants del transport al govern. I aquesta és la palanca que els governs poden utilitzar per accelerar amb èxit el canvi amb el públic. Però només si tenen voluntat.

Fins i tot un gènere de viatges, l'escola, normalment dominada per les deixades de cotxes, esdevindrà incontrolable si els desplaçats dels viatges en transport públic porten cotxes privats. Als Països Baixos, el 75% dels estudiants de secundària ja van a l'escola amb bicicleta, i el 84% va a l'escola per als que viuen a menys de 5 km de l'escola. És poc probable que els holandesos experimentin aquests problemes.

Les ciutats i ciutats dominades pels cotxes són perjudicials per a la salut pública

Des de fa anys, els defensors han estat dient que Gran Bretanya hauria de treure un full del llibre dels Països Baixos, però ara les xifres i les transformacions potencials són massa atractius per resistir-se en aquest moment de crisi.

El mateix és aplicable a la salut pública; Ningú havia sentit a parlar realment de Salut Pública d'Anglaterra abans que comencés aquesta crisi, però són ells els que impulsen l'exercici permès per a la nació. Fa poc vaig descobrir que el PHE està finançat amb només 300 milions de lliures a l'any (aproximadament la mateixa quantitat insignificant que es destina actualment a anar en bicicleta i caminar).

Prevenir és gairebé sempre millor que curar.

Ara els experts en salut pública tenen un seient a la taula superior. En realitat, ara no diuen res diferent del que han estat llançant durant dècades: l'exercici sempre és bo, la salut mental és important, l'activitat física pot reduir la tensió del NHS. Però ara el govern i el públic escolten.

Hi haurà el mateix nivell d'acceptació quan Grant Shapps anunciï, com està previst, mesures per permetre els viatges actius per donar suport al Regne Unit durant aquesta pandèmia?

Ho dubto. Quan es tracta de les mesures més draconianes que s'han experimentat en tota la vida, l'oferta d'activitat física és una distracció benvinguda de la monotonia del confinament, per la qual cosa s'ha recolzat en gran mesura.

Però quan es tracta de la idea que d'alguna manera podem tornar a la normalitat, sigui quina sigui la normalitat, permetre a la gent anar en bicicleta es posicionarà immediatament com un intercanvi injust; un suggeriment risible als ulls dels mitjans tabloides.

Necessita una estratègia de missatgeria sòlida i clara, cosa que sovint f alta quan es tracta de la discussió pública sobre els viatges actius.

Espereu una onada de coses per omplir els nostres diaris, debats a la taula de cuina i, per descomptat, les xarxes socials. Tan aliena és la noció del ciclisme com a forma de transport al Regne Unit, gran part de la nació simplement no serà capaç d'entendre'l. Les anècdotes i les hipòtesis dominaran la narració. "Però he de conduir 30 quilòmetres fins a la feina, no vaig poder fer-ho en bicicleta", dirà un. "Estic discapacitat i no puc anar en bicicleta, així que el meu cotxe és la meva llibertat", comentarà un altre. 'I el meu viatge?'

I tots aquests motius són vàlids. En aquestes converses àmplies, però, molts tendeixen a oblidar que els viatges actius poden ser una solució per a la majoria dels viatges, en la recerca de demostrar que no és un enfocament únic. Al Regne Unit, el 68% de tots els viatges són inferiors a les cinc milles (8 km) - fàcilment ciclables. Sorprenentment, una quarta part de tots els viatges amb cotxe són inferiors a una milla (1,6 km). A menys d'una milla. Ridícul.

Això es pot caminar fàcilment i definitivament es pot anar en bicicleta. I com saben els conversos, poseu una bicicleta elèctrica a l'equació i realment teniu una alternativa de transport viable per a molts, fins i tot per als viatges rurals.

La narració cau amb freqüència en la lògica defectuosa que tothom necessita anar en bicicleta per tot arreu; això no és cert. Només hem d'habilitar una opció per a les grans franges de viatges que es podrien canviar.

Molta gent no em creu quan els dic que els holandesos tenen més cotxes per cap que nos altres a Gran Bretanya. És cert, simplement no els utilitzen per a viatges curts. Als Països Baixos, conduir es fa incòmode a les ciutats i es deixa espai a la gent.

Londres, com a exemple, s'ha adonat d'això. De mitjana, i fora del confinament, es fan 8,5 milions de desplaçaments diaris amb transport públic. La ciutat caurà i no tindrà cap possibilitat de recuperació econòmica o social sense la bicicleta.

Com els holandesos, Londres busca ara de manera proactiva treure espai als cotxes i donar-lo a la gent que va en bicicleta i camina dins del seu pla Streetspace, presentat per Will Norman, comissari de ciclisme i caminada de Londres. Això ha de passar més ràpid que mai i així ho reconeixen Norman i l'alcalde de Londres.

Hi ha, per descomptat, una altra alternativa. Alguns l'han batejat Carmageddon o Carownervirus. A Wuhan, l'ús del cotxe gairebé s'ha duplicat després del pic del coronavirus amb conseqüències no desitjades de l'augment de la contaminació de l'aire. Tot i que el cotxe privat facilita la distància social als conductors, agreuja el problema per a tots els altres.

L'espai abans era molt reduït; ara tenim encara menys espai a causa del distanciament social. Un ciclista que viatja a 15 km/h ocupa només 5 m²; un cotxe que viatja a 30 km/h necessita 140 m² per funcionar, segons l'Institut Holandès per a l'anàlisi de polítiques de transport.

Els primers estudis dedueixen que la contaminació de l'aire pot fer que el Covid-19 sigui encara més mortal. La Universitat de Harvard ha descobert que un augment de només 1 μg/m³ en PM2,5 (una mesura de la contaminació per partícules) està associat a un augment del 15% de la taxa de mortalitat per Covid-19 als EUA.

Un altre estudi, realitzat pel Centre de Recerca sobre l'Energia i l'Aire Net, va trobar que "11.000 morts relacionades amb la contaminació de l'aire s'eviten a Europa a mesura que el consum de carbó i petroli cau en picat".

Incentivar o activar?

Aquesta setmana ens dirà si el nostre govern només "animarà" o si ho "habilitarà".

Els governs de tots els tons poden fomentar; proporcionar petites butxaques de finançament o algun tipus de formació en cicle. Però poques vegades s'activen, que és exactament el que ha de passar ara per impulsar el canvi del mode majorista a mitjans actius.

A partir de les entrevistes del cap de setmana amb el secretari de Transports, sembla que el Govern finalment pot creure que els viatges actius poden funcionar per a milions de viatges. El següent pas és activar aquests viatges.

Podeu animar la gent tot el que vulgueu, però sense oferir la infraestructura i l'incentiu real, la gran majoria no passarà als modes actius i els nostres pobles i ciutats s'aturaran. Quan invertiu seriosament i preneu decisions atrevides, com ara reutilitzar l'espai, podeu activar-lo.

Ara és el moment d'aconseguir finançament i inversió seriosos. Una visió del canvi de la mida del ferrocarril d' alta velocitat. Però en el tema relativament nínxol dels viatges actius a Gran Bretanya, no tindrem ni idea fins que Grant Shapps pugi a aquest podi per a una sessió informativa, si una inversió podria ser de 10 milions de lliures o 10.000 milions de lliures. Podeu donar una mica d'ànim amb el primer, però només podeu activar-lo amb el segon.

I un cop comencis a activar-ho, t'ho prometo, no miraràs mai enrere.

Adam Tranter és l'alcalde de la bicicleta de Coventry, copresentador del podcast Streets Ahead i conseller delegat de l'agència de comunicació Fusion Media

Recomanat: