Laura Laker investiga com el baix finançament, la mala planificació i la indiferència política han fet que les xarxes ciclistes del Regne Unit quedin endarrerides amb les millors d'Europa
És una situació curiosa que l'única infraestructura nacional estratègica de ciclisme que tenim al Regne Unit encara sigui gestionada per l'organització benèfica que la va iniciar amb voluntaris que portaven pales fa 23 anys. Potser és encara més curiós que en lloc d'un pressupost anual, que permetria a aquesta entitat benèfica, Sustrans, fer coses bastant crucials, com ara planificar el manteniment i la millora, retenir personal qualificat i, ja ho sabeu, gestionar-lo, només reben molles de finançament del Govern. d'una manera aparentment aleatòria.
No és sorprenent, quan ens enfrontem en una carrera teòrica contra la infraestructura ciclable d' altres països més avançats en el món del ciclisme, el nostre es deixa sibilant de manera vergonyós darrere del carro escombra amb estàndards de disseny decents.
La primera revisió important de la National Cycle Network (NCN) s'ha llançat aquesta setmana, juntament amb una avaluació de les seves 16.575 milles de longitud de carril bici designat, camins d'ús compartit, carreteres menors, camins de sirga i fins i tot en desús. ferrocarrils.
Aquesta xarxa forma el pla d'un sistema connectat perquè els ciclistes puguin viatjar des de qualsevol lloc a qualsevol altre lloc.
Malauradament, aquesta revisió va mostrar que el 42% és pobre i el 4% molt pobre. No serà difícil per a la majoria de la gent visualitzar què volia dir "pobre", però penseu que els ciclistes comparteixen carreteres A i B molt transitades i/o ràpides, una superfície deficient, senyalització desapareguda o oculta, etc..
No tot està malament, és clar. L' altre 54% de l'NCN conté meravelles de ciclisme com ara el Camel Trail i el circuit Two Tunnels a prop de Bath.
El problema és que també conté una rotonda de tres carrils on es troben una carretera A i una carretera B, a prop de Stirling, entre altres coses. Quan veus els senyals blaus de NCN, no saps realment què estàs rebent.
El conseller delegat de Sustrans, Xavier Brice, em va dir: 'Fa 20 anys que es va posar en marxa la xarxa per primera vegada, quan les carreteres eren tranquil·les. Ara estan plens de trànsit i hem de fer que l'NCN sigui segur d'utilitzar urgentment.
'L'NCN ha començat a mostrar la seva edat; si no comencem a arreglar-ho, començarà a perdre credibilitat.'
L'informe de revisió estima que la xarxa necessita 2.300 milions de lliures per augmentar les seves milles fora de carretera en 5.000 milles, fins a 10.000 milles. Utilitzarà els diners per eliminar les 16.000 barreres al llarg de la NCN, gairebé una per milla, de mitjana.
Les barreres són la perdició de qualsevol que vagi en bicicleta, sobretot els que tenen maletes, les persones amb discapacitat o els que piloten bicicletes no estàndard, incloses les bicicletes de càrrega. Actualment hi ha una mitjana de tres barreres per milla a les parts fora de carretera de la NCN.
La demanda hi és, però: el 2017, la NCN va fer 786 milions de viatges a peu i en bicicleta. La meitat de la població del Regne Unit viu a menys d'una milla.
Sabem que conduir amb trànsit en algunes parts del Regne Unit pot ser desagradable, i una xarxa sense trànsit podria oferir una experiència d'oci en bicicleta, inclòs l'empaquetament de bicicletes, el turisme o els desplaçaments cada cop més populars.
Les xarxes per anar en bicicleta i a peu impulsen les economies locals
Tot i que normalment considerem oportunitats de millorar la infraestructura de cicles en salut i benestar, també hi ha proves d'un impacte econòmic.
Un estudi recent de Transport for London (TfL) ha revelat que les persones que passen a peu, en bicicleta o utilitzen el transport públic gasten un 40% més a les seves botigues locals. Això és un gran impuls en un moment de desesperació financera al carrer principal.
La investigació demostra, però, una i altra vegada que, tret que els viatges siguin senzills i no intimidants per als ciclistes, és probable que l'adopció dels nous motoristes sigui minúscula. Una xarxa que funcioni per a ciclistes nous, ciclistes grans i fins i tot nens és clau.
Brice utilitza la "prova d'edat de 12 anys competent". De moment, només el 4% dels ciclistes que l'utilitzen són nous o tornen a la bicicleta, és a dir, la gran majoria dels ciclistes que l'utilitzen són ciclistes experimentats, i això ens demostra que hi ha un problema.
Mentrestant, els Països Baixos, Campió del Món d'infraestructures de ciclisme, tenen una xarxa completa d'una qualitat tan fiable que durant el meu mes de ciclisme allà vaig veure roadies en sortides d'entrenament, gent gran anant en bicicleta elèctrica entre casa i ciutat, i sí., nens de 12 anys que van sols.
Fins i tot vaig anar per una carretera bici de 32 km de llarg que va al costat d'una autopista a través del dic que manté el mar fora de les terres baixes.
Els estàndards de disseny fan que fins i tot les rutes pels parcs nacionals, lluny de qualsevol trànsit de motor, siguin carreteres amples per a bicicletes, formigó o asf alt de punta a punta. És realment sorprenent experimentar.
Why We Cycle - Tràiler de Taskovski Films a Vimeo.
On la infraestructura de cicles "espectacular" és la norma
Mark Treasure, president de l'Ambaixada de Ciclisme de Gran Bretanya, que comparteix exemples de bones pràctiques en el ciclisme quotidià d'arreu del món, diu que el problema és que mentre les nostres carreteres estan gestionades pels ajuntaments i el govern, l'NCN és administrat per una organització benèfica.
Als Països Baixos, diu Treasure, la bicicleta és "només una part del sistema de carreteres" i hi ha dècades d'experiència en la construcció de rutes per a bicicletes allà.
'Amb projectes de construcció de carreteres holandesos fan aquests ponts i túnels espectaculars; només passa com a part del projecte, sense que ningú hi faci campanya ni hagi de recaptar diners per construir-lo. Forma part del pressupost, només passa , diu Treasure.
'L'anell d'Eindhoven és només un nou encreuament on havien de passar per bici. Jo descriuria els Països Baixos com a interacció de trànsit de motor baix, en lloc de "fora de carretera".
O estàs en un camí al mig del no-res o si et trobes en una ciutat, estàs en un camí separat o en una àrea que s'ha filtrat.
'Al Regne Unit tot just estem començant aquest procés. El ciclisme està enganxat, si algú hi pensa.'
Ell afegeix: "Crec que hi ha una mica de confusió sobre per a què serveix l'NCN. La "descripció de tot terreny" gairebé us empeny a una xarxa d'oci. Aquest és el problema definitiu que s'ha de superar: ha d'anar a tot arreu.'
La ruta local de Treasure a West Sussex destaca el problema. En realitat no s'acosta a les ciutats, es desvia cap al camp. Té una superfície fangosa terrible i no estic segur que Sustrans la reconegui.
"És una antiga línia de ferrocarril, però mai no l'han aixecat correctament, només es pot utilitzar a l'estiu, però no m'hi acosto a l'hivern."
Gran part de la xarxa de bicicletes del Regne Unit és fora de carretera, cosa que limita l'ús durant tot l'any
El carril bici és més verd a Escòcia
A Escòcia, l'NCN està sent tractat com una infraestructura estratègica pel govern escocès, que va duplicar el seu pressupost de viatges actius a 80 milions de lliures aquest any, i amb ell el pressupost de l'NCN va augmentar de 3,9 milions a 6,9 milions de £.
Això finançarà, entre altres coses, la finalització de la Caledonia Way de 237 milles de llarg, que va de Campbeltown a Inverness, i enllaços més petits per als viatges quotidians per Escòcia.
Si bé a Anglaterra no hi ha estàndards de disseny nacionals, n'hi ha a Escòcia i Sustrans Scotland, finançat pel govern escocès, actua gairebé com a guardià de la qualitat.
Com diu Claire Daly de Sustrans Scotland, Sustrans a Anglaterra licita per feina, mentre que a Escòcia tenim un equip que revisa les sol·licituds de subvenció, anant i tornant amb les autoritats locals per fer que la infraestructura compleixi els estàndards establerts per Transport Scotland.
"Això és clau perquè, sense això, algú podria llançar-se per un carril bici d'1,5 m d'ample, o un que genera conflictes amb altres usuaris de la carretera."
Els estàndards són el que el fan emocionant, diu, perquè qualsevol cosa construïda és utilitzable, com a mínim, per ciclistes amb menys experiència.
Els pitjors fragments de l'NCN anglès que no es poden canviar o no es canviaran, Sustrans diu que, com a últim recurs, es pot anul·lar la designació. De fet, és l'únic pal que té Sustrans sobre les autoritats locals, moltes de les quals no estan disposades o no poden pagar més que la boca per anar amb bicicleta.
El problema és que, un cop anul·lats la designació, es podrien deixar en mal estat, cosa que Sustrans vol evitar.
Brice es manté optimista i defensa l'NCN com a enllaç tant ideològic com físic, un gran anivellant i unint infraestructures en un moment de polarització política.
Ho diu: Es tracta d'arreglar un actiu nacional que abasta tot el Regne Unit. Enllaça ciutats i zones rurals, votants del Brexit i votants que no són del Brexit.
'En un moment de divisió cada vegada es necessita més; aquesta única xarxa que ens connecta a tots. Hauria de competir amb altres xarxes de transport.'
