Pot ser que arribi tard a la festa, però Cannondale encara podria robar l'espectacle amb el nou SystemSix. Imatges: Brian Vernor
Sempre ha estat un dilema per què Cannondale ha evitat fins ara el mercat de l'aero-carretera, tot i tenir una de les bicicletes TT més ràpides, la Slice, en el seu estable, cosa que indica clarament que té uns coneixements sobre el vent.
El director de producte global de Cannondale, David Devine, però, considera la manca de recursos com el principal motiu de l'absència de Cannondale d'aquest sector del mercat.
Fins ara és així. Cannondale ha incorporat a l'enginyer de disseny Nathan Barry, doctorat en aerodinàmica aplicada per la Universitat de Monash, Austràlia, com a líder del projecte SystemSix.
Ser capaç de sortir categòricament i dir que ha creat la bicicleta de carretera legal UCI més ràpida del món ha estat 3,5 anys en el desenvolupament.
Però Cannondale prefereix no referir-se a la SystemSix com a bicicleta de carretera aerodinàmica, només una bicicleta de carretera més ràpida, intentant no caure en el parany d'encallar la bicicleta en una categoria específica, cosa que podria limitar el seu atractiu per a l'ampli. població innecessàriament.
Guanys per a tots
El quid del nou disseny és, per descomptat, la velocitat, una cosa que Cannondale reconeix que és agradable per a tots els nivells de pilots.
Ja sigui la capacitat de millorar els millors temps o simplement reduir l'esforç a la mateixa velocitat, realment no hi ha manera de negar que tenir una velocitat addicional gratuïta només pot ser beneficiós en algun nivell.
Sovint es cita erròniament que els guanys aerodinàmics només són aplicables a altes velocitats, però com ens recorda Barry al llançament a Girona, Espanya, fins i tot a 15 km/h, el 50% de la teva resistència resistiva es deu a l'aerodinàmica en una carretera plana. perquè tothom pugui beneficiar-se no només dels professionals.
Creuer a 30 km/h al pla, el motorista mitjà pot esperar gastar al voltant d'un 10% menys d'energia al nou SystemSix.
Encara més sorprenent són les dades que presenta Barry sobre els beneficis dels guanys aerodinàmics en una escalada. El punt d'inflexió del gradient, afirma, és un 6% d'inclinació, només més enllà d'això, el SystemSix començaria a perdre terreny davant els seus germans més lleugers i la màquina de carreres insígnia actual de Cannondale, la SuperSix Evo.
Aquest punt d'inflexió, insisteix Barry, també canviaria a un gradient més alt si el genet, per exemple un pilot professional, tingués una relació potència/pes més alta, de manera que com més fort siguis i com més ràpid vagis, més pendent serà el gradient abans del SystemSix no seguiria el ritme d'una màquina més lleugera.
Modelat segons Education First: el pilot professional de Drapac, Rigoberto Uran, el diferencial de temps per escalar l'Alpe D'Huez al nou SystemSix en comparació amb el SuperSix Evo faria perdre la màquina aerodinàmica en només 10 segons segons Barry.
Per posar-hi més xifres quotidianes, per a un ciclista de 75 kg que pedali a 300 w, el cost seria inferior a 3 w a la SystemSix en comparació amb una bicicleta 1 kg més lleugera.
"Això equivaldria a un dèficit en una escalada com l'Alpe D'Huez d'uns 20 segons per al vostre genet mitjà", admet, "però tot i així els beneficis en altres llocs, a la plana i al vent, etc. superaria amb escreix els costos de la pujada'.
Fent simulacions similars per a diferents situacions, les dades de Barry també apunten que el SystemSix està 7,2 m (aproximadament 4 longituds de bicicleta) per davant del SuperSix Evo en un sprint de 200 m de cara a cara a 1000 w/60 km/h, a més d'uns 100 w menys. potència per baixar un descens gradual del 5% a 60 km/h.
El més ràpid?
L'etiqueta que Cannondale té per al nou SystemSix és llavors; més ràpid a tot arreu.
Aquesta és una afirmació molt agosarada, però Cannondale insisteix que tot el que diu es basa en ciència dura i dades capturades al túnel de vent, en què ha comparat la seva nova creació amb el que considera el millor de la competència: les bicicletes com l'Specialized Venge Vias, Trek Madone, Cervelo S5, Scott Foil, Pinarello Dogma f10, Canyon Aeroad i Giant Propel.
Per descomptat, el cínic de tots nos altres voldria respondre amb; "Però, per descomptat, dirà això", i estic d'acord, encara no m'he assegut a una presentació en què una marca hagi dit que la seva nova bicicleta és gairebé tan bona com la de la competència, però en aquest cas les dades de Cannondale sembla creïble tenint en compte una nova metodologia aplicada per Barry.
El concepte s'anomena Arrossegament ponderat de guiñada: en poques paraules, sense entrar en profunditats de terminologia confusa, és un mitjà per simplificar els números d'arrossegament aerodinàmic cap avall, per avaluar els guanys respectius considerats com una visió àmplia de la espectre complet d'angles de guidada.
Això és essencialment per evitar la confusió de presentar dades on la marca A és més ràpida que la marca B aquí, però no aquí, etc.
El model d'arrossegament ponderat de guiñada dede Barry posa clarament al davant el SystemSix, superant el rival més proper, el Madone de Trek, per uns 6W a 30 mph (~50 km/h). La diferència afirmada respecte a la Scott Foil s'acosta més a un estalvi de 20 W, sens dubte un avantatge considerable.
En comparació amb SuperSix EVO, és a dir, un marc de carretera més tradicional, les dades de la prova de SystemSix suggereixen un estalvi de 60 watts a 30 mph.
Com es fa
Així que ja n'hi ha prou amb les estadístiques i els números. Com ha aconseguit Cannondale aquests èxits aparents?
La geometria del marc SystemSix és la mateixa que la del SuperSix Evo. La rigidesa també està al mateix nivell, al cap i a la fi, per què canviar la que molts en el sector considera que és una bicicleta de referència?
Els guanys aerodinàmics s'han obtingut principalment a través de perfils de tubs de bastidor/forquilla, però també una gran part és la integració de components per treballar en harmonia com un sistema complet.
Al cor d'això hi ha els nous components de la marca Knot de Cannondale, amb el nom que és un cop d'ull a la mesura de la velocitat del vent, tots desenvolupats específicament per reduir l'arrossegament.
La combinació de barra/tija Knot SystemBar és potser la més evident a la part davantera, a la zona crítica de la bicicleta, però a diferència de molts dels seus competidors, Cannondale no ha fixat la posició de la barra, sinó que permet un ajust de pas de 8° per permetre el pilot per ajustar millor la posició desitjada.
Un altre toc net és el sistema de separació ranurada, el que significa que es pot ajustar l'alçada, sense necessitat de desconnectar cap dels cables i/o mànegues de fre hidràulic que circulen, sense veure's, dins dels seus límits.
Les rodes Knot 64 completament noves també són una gran part dels guanys aerodinàmics del sistema. Visualment són immediatament molt diferents del que estem acostumats a veure segons els estàndards actuals.
Les llandes de 64 mm de profunditat són la friolera de 32 mm al màxim, però Cannondale ha instal·lat un pneumàtic de 23 mm? Just quan pensàvem que aquesta mida es podria perdre definitivament en els annals del temps, això, afirma Cannondale (gràcies a que la llanda té una amplada interna de 21 mm), en realitat significa que els pneumàtics mesuren fins a 26 mm òptims per obtenir els guanys aerodinàmics més significatius. en aquesta bicicleta.
Si no hi ha res més, sens dubte caldrà acostumar-se a l'aspecte, ja que el pneumàtic és clarament molt més estret que la llanda quan es veu des de d alt, cosa que sembla una mica inquietant al principi.
En resum, tot forma part del control del flux d'aire quan arriba a la vora del pneumàtic davanter (el primer punt de contacte). Amb una vora d'atac estreta i una vora ampla, l'aire pot romandre adherit a la vora durant més temps, provocant una estela més estreta i menys arrossegament, per cert, una tecnologia que Cannondale ha hagut de llicenciar a HED, que té la patent..
Les rodes s'uneixen al marc/forquilla mitjançant un altre estàndard nou - Cannondale anomena Speed Release - una rosca de doble plom, en un eix passant de 10/12 mm que no cal treure completament per agafar fora de les rodes.
I n'hi ha més
Una altra iniciativa clau que Cannondale vol llançar amb el seu nou SystemSix és la inclusió de mesuradors de potència en tots els models, en col·laboració amb Power2Max, per fer que aquesta tecnologia sigui més accessible per a més persones.
Hi ha una petita advertència en la mesura que Cannondale només proporciona el mesurador de potència real, és a dir, el costat del maquinari, però per utilitzar-lo realment, hi ha un càrrec únic de 490 € a pagar a Power2Max com a cost d'activació.
Per mantenir una mica de perspectiva sobre això, i abans d'enderrocar a Cannondale com que només s'ofereix a la meitat d'alguna cosa, encara és molt més barat i més senzill que la majoria d' alternatives per entrar al món de la mesura de potència, i per tant una addició realment útil. al paquet, al meu entendre.
Una tecnologia digital completament nova és l'APP Vuforia que mitjançant l'escaneig de codi de barres amb un telèfon intel·ligent la bicicleta es pot veure en 3 dimensions, per dins i per fora, permetent al client veure tot el seu funcionament intern, i sobretot fins i tot veure els números de peça i l'ajuda "com fer-ho", etc.
Aquesta tecnologia és molt impressionant, sobretot tenint en compte que està en la seva infància ara mateix, però Cannondale s'avança al joc en incloure-la, i només veig que això es fa molt més gran i més detallat amb el temps dins de la indústria de la bicicleta a mesura que té molt de sentit en els dissenys de bicicletes molt complicats d'avui.
Per últim, però no menys important, i digne d'esmentar-ho, són els nous esquemes de pintura de Cannondale, que per a tots els models del SystemSix presenten detalls reflectants, de manera subtil i atractiva, assegurant-se que la seguretat i la visibilitat del pilot també són un prioritat així com la velocitat a la carretera.
Models i preus
5 models:
Carboni Hi-Mod Shimano Dura Ace Di2 8 £, 499,99
Carbon Hi-Mod Shimano Ultegra Di2 6 £ 500
Carboni Hi-Mod –Model de dona -Dura Ace 6 £, 499,99
Carbon Dura Ace 5.000 £
Carbon Ultegra 3.500 £
Imatges - Brian Vernor
