Una gran ascensió a la muntanya és més castigadora que nombroses ascensions més curtes si la distància i l'elevació són iguals?
Si teniu un llarg recorregut, potser un esportiu, quin seria el vostre perfil de ruta preferit? Potser t'agradaria que remuntés una escalada com la del Col d'Aubisque, un habitual del Tour de França, que només fa un 4,2% de mitjana, però s'enfila cap al cel durant 29,2 km? O potser preferiu alguna cosa més semblant a les Ardennes Classics, com la cursa Amstel Gold, que inclou 33 ascensions categoritzades, la majoria de les quals són curtes, agudes i contundents?
Dit d'una altra manera, si dos recorreguts tenen 100 km de distància amb 2.000 m d'ascens total, però els dos perfils són molt diferents: un sembla una fulla de serra, l' altre només té un gran turó, és un perfil més difícil de muntar que l' altre?
Tot és igual
"Si el desnivell mitjà, la distància total i els metres pujats són els mateixos, i obteniu el mateix esforç, s'equilibraria completament", diu el professor Louis Passfield, cap de ciències de l'esport i de l'exercici de la Universitat de Kent i antic responsable. científic de British Cycling. "Bàsicament, heu fet que els cursos siguin idèntics."
Per tant, si no hi ha cap diferència entre aquestes variables, sembla obvi que gastareu la mateixa quantitat d'energia i trigareu la mateixa quantitat de temps independentment de la ruta que feu. No tan ràpid, diu Passfield: La clau d'aquesta pregunta és el ritme, però sabem que els ciclistes, fins i tot els de classe mundial, no són hàbils en això. Vam fer una mica de model matemàtic de muntar un recorregut ondulant en una contrarellotge i vam demanar als ciclistes que controlessin la seva potència a la que consideràvem una estratègia perfecta, i no van poder fer-ho. Simplement els va costar massa retenir el poder a les pujades.’
Fins i tot si vigileu constantment el mesurador de potència, és probable que no pugueu mantenir una potència constant durant el recorregut. La raó es redueix principalment a la necessitat dels ciclistes de fer-se una bèstia. Per explicar-ho, Passfield suggereix que ignorem els turons per un moment per "simplificar la pregunta" i, en canvi, considerem una comparació entre una contrarellotge de 10 milles i 10 esforços d'una milla amb fàcil recuperació.
"És un perfil físic similar al dels turons", diu. "Sempre que la forma física ho permetés, esforçaríeu més en els esforços d'una milla, recuperant-vos entre, que no pas en un esforç continu. Sí, el cost metabòlic dels intervals seria més alt, però també ho seria la velocitat. Trencar la distància en trossos també pot ser més agradable mentalment.’
Així, segons Passfield, la majoria de corredors tendirien a abordar el recorregut d'estil clàssic (múltiples turons petits) a un ritme més ràpid i amb més esforç que una ruta amb un únic turó gran i llarg. Però llavors pot dependre de quin tipus de genet siguis.
Hi ha tres forces principals que un pilot ha de superar per projectar la bicicleta cap endavant. El primer és la resistència al rodament, l'energia perduda a les rodes per deformació i deflexió del pneumàtic, que és responsable d'una pèrdua d'uns 2-5 watts de potència. La segona és la resistència de l'aire, que es veu afectada per la mida de la zona frontal del motorista, així com per la temperatura, la humitat i la velocitat de l'aire. El tercer és la gravetat, que mesura 9.8m/s2 Aquestes tres forces estan representades per possiblement per la nostra equació preferida de tots els temps: P=krMs + kaAsv2d+ giMs. En poques paraules, aquesta és la potència necessària per superar aquestes forces tenint en compte altres factors, com ara la massa del ciclista i la bicicleta.
Forces de la natura
Per què importa això a l'hora d'avaluar els dos perfils de ruta? "Tot es deu a la potència absoluta, la relació potència-pes i la gravetat", diu David Bailey, científic esportiu de BMC Racing. Suposem que tens un pilot de 75 kg i la seva potència absoluta és de 400 watts. La seva potència a pes és de 5,3 watts/kg. Un ciclista de 60 kg la potència absoluta del qual és de 350 watts té una potència/pes de 5,8 watts/kg. Durant un temps, la potència absoluta extra del pilot de 75 kg el farà més ràpid, fins i tot quan la carretera comença a pujar. "No obstant això, una vegada que el gradient s'inclina per sobre del 4-5%, la vostra relació potència-pes esdevé més important", diu Bailey.
A una velocitat constant, la potència requerida augmenta proporcionalment amb el gradient. Prenent la nostra equació i col·locant els resultats en un gràfic, el genet més lleuger començarà en un punt semblant al genet més pesat, però es distanciarà cada cop més del genet més pesat a mesura que augmenta el gradient. Això vol dir que el genet més lleuger hauria de preferir un perfil més inclinat i el genet més pesat un de menys profund? Potser no…
"El tipus de múscul marca la diferència", diu Bailey. "Un noi que té una prevalença de fibres musculars de contracció ràpida pot generar grans quantitats de potència en períodes curts de temps, de manera que podria percebre les pujades més curtes i agudes com a més agradables. Per descomptat, aquestes fibres es cansen més ràpidament, però tindrien temps de recuperació entre pujades. Un genet ple de moviments lents podria "gaudir" de les pujades llargues i menys profundes.’
Sense fer la biòpsia muscular de Contador i Froome, només podem especular quina és la composició ideal de fibres musculars de contracció lenta a ràpida per a cada perfil. Tanmateix, podem ser una mica més exactes quan es tracta d'alimentar els nostres viatges. La relació d'intercanvi respiratori (RER) mesura la relació entre el diòxid de carboni produït i l'oxigen consumit en una respiració. Amb aquesta relació, podeu calcular quin combustible està cremant el cos per produir energia. Un RER de 0,7 indica que el greix és la font predominant de combustible; 1.0 és hidrats de carboni.
"He fet proves a la bicicleta que han demostrat que el meu metabolisme dels greixos és bastant alt", diu Bauke Mollema de Trek Factory Racing, que va acabar sisè al Tour de França 2013. "Quan muntava, altres motoristes van començar a cremar hidrats de carboni per obtenir energia mentre jo encara estava només amb greix."
En resum, Mollema podria anar en bicicleta a una intensitat similar a la dels seus contemporanis, però alimentar-se amb greixos per sobre de carbohidrats. Com que 1 kg de greix conté 7.800 kcals i el cos només pot emmagatzemar al voltant de 400 g de carbohidrats (1.600 kcals), com més gran sigui la intensitat a la qual podeu cremar greixos, millor, la qual cosa us permet conservar les valuoses reserves de glicogen per a sprints i fugides.
«Dels dos perfils, prefereixo la pujada més llarga i poc profunda», afegeix Mollema. La qual cosa té sentit, ja que Mollema encara metabolitza molt el greix en aquest perfil de menor intensitat però més llarg. Ens planteja la pregunta: pots manipular el teu metabolisme per cremar més greix?
"És un tema candent en aquests moments, i per això alguns motoristes fan sessions amb esgotament de glucogen", diu Bailey. "Però tot i que l'entrenament amb carbohidrats baixos està bé per perdre pes, no s'ha demostrat que millori realment el rendiment."
Entrenar el teu cos específicament per a qualsevol dels perfils seria de més valor, però, com diu Bailey, si algú com André Greipel entrenés als turons cada dia, es podria fer més fort, però guanyaria una etapa d'escalada? No, no té el pla genètic.’
Greipel potser no és un Quintana, però la seva massa extra fa que tingui un avantatge potencial en els descensos. De fet, segur que un descens més llarg seria conquerit més ràpid pels dos genets que una sèrie de baixades més curtes, que requereixen més canvis d'engranatges metafòrics i literals?
"A menys que els descensos més curts siguin de només 30 segons, dubto que hi hagi molta diferència", diu Bailey. "L'efecte principal seria el temps dedicat a no pedalar [recuperant-se], que podria ser insignificant. El simple fet és que anar en bicicleta 100 km i pujar 2.000 m sempre afavorirà el genet més lleuger.’
