Com els enginyers i dissenyadors estan pressionant constantment les regles per portar-nos futures bicicletes
Per entendre el futur, primer has de conèixer el passat. És una idea que ha tingut lloc a molts grans filòsofs al llarg dels segles, des de Confuci fins a Santayana, i encara que potser no parlaven específicament de bicicletes, faríem bé de fer cas de la seva saviesa.
Després de tot, la "bicicleta de seguretat" accionada per cadena i amb marc de diamant es va inventar a finals de la dècada de 1880 i, malgrat els grans avenços tecnològics des d'aleshores, les bicicletes que conduïm avui no semblen tan diferents de les que conduïts per ciclistes de fa 130 anys.
No és cap secret que la majoria de la tecnologia d'avantguarda que gaudim a les nostres bicicletes de carretera aquests dies es prova al circuit de carreres professionals abans de tenir l'oportunitat de comprar-la.
Pedals sense clips
L'any 1985, Bernard Hinault va fer el seu granet de sorra per assegurar la popularitat a llarg termini dels pedals sense clips convertint-se en el primer pilot a guanyar el Tour de França utilitzant-los.
I després de diversos anys de desenvolupament, el grup electrònic Di2 de Shimano va fer el seu debut al pelotó el 2009, utilitzat per tres equips al Tour de Califòrnia.
Desafortunadament, una de les barreres més grans perquè la tecnologia del ciclisme arribi al mercat més ampli és la mateixa organització que s'encarrega de promoure el seu progrés: l'òrgan de govern internacional de l'esport.
L'extens Reglament Tècnic de la Union Cycliste International (UCI) regeix fins a l'últim detall del disseny de quadres, components, accessoris i roba de bicicleta.
Moltes d'aquestes restriccions estan guiades per la Carta de Lugano de la UCI publicada l'octubre de 1996, que estableix la filosofia que "la bicicleta és un fenomen històric, i és aquesta història la que sustenta tota la cultura darrere de l'objecte tècnic"..
L'objectiu del xàrter era evitar que els corredors amb accés a la tecnologia més avançada obtinguessin un avantatge injust sobre els seus rivals.
El seu impacte es va sentir més famós a la pista, a la batalla pel rècord de l'Hora, on els vestits de pell i les rodes de disc sòlid aerodinàmics havien estat pioners l'any 1984 per Francesco Moser.
El 1994, Graeme Obree va batre el rècord amb una bicicleta de fabricació casolana amb una posició de conducció de "mantis religiosa" molt poc convencional.
Llavors Chris Boardman va augmentar les apostes a bord del seu Lotus 110 de l'era espacial, una versió actualitzada del Lotus 108 que va utilitzar per guanyar l'or als Jocs Olímpics de Barcelona el 1992.
El seu revolucionari bastidor monocasc de perfil aerodinàmic amb una posició de conducció estirada va ser desenvolupat per un constructor de quadres britànic avançat amb el nom de Mike Burrows, amb el suport del fabricant britànic d'automòbils esportius Lotus.
Millor esforç humà
L'any 1997, preocupada perquè les bicicletes s'estaven convertint en la història més que en els pilots, la UCI va revisar les seves regles, reclassificant el rècord de Boardman com a "Millor esforç humà", insistint que el rècord oficial de les hores només es podia establir en una bicicleta. semblant al que va utilitzar Eddy Merckx el 1972.
En el procés, van endarrerir el desenvolupament de bicicletes durant 20 anys.
Pràcticament al mateix temps que treballava a Boardman's Lotus, el sempre innovador Burrows també estava dissenyant la bicicleta de carreres Giant TCR original.
El seu quadre compacte amb tub superior inclinat va ser revolucionari, donant a la bicicleta una rigidesa increïble i un pes baix, i moltes de les seves idees han estat adoptades per la indústria en general.
Però Burrows va deixar enrere el negoci de les bicicletes de carretera l'any 2000, sentint-se ofegat per les seves normes restrictives.
"La UCI m'estava impedint construir millors bicicletes", va dir a Cyclist el 2013. "Les regles estan en suspens fins que algú fa explotar la UCI. Tot el que poden fer els dissenyadors de bicicletes és tocar les vores.’
No era la primera vegada que l'òrgan de govern de l'esport interferia amb el progrés d'aquesta manera.
A l'abril de 1934, un altre canvi de regles va prohibir efectivament les bicicletes reclinades a totes les seves competicions.
Amb una posició de seient reclinat, els reclinats donen al motorista una àrea frontal reduïda, cosa que el fa més aerodinàmic.
Els primers reclinats van ser pioners als primers anys del segle XX pel constructor d'automòbils francès Charles Mochet: la seva creació original era un vehicle de quatre rodes i dues places que semblava una mica com un cotxe de pedals.
Va resultar no només més còmode, sinó també considerablement més ràpid que les bicicletes verticals convencionals de l'època.
També era difícil dirigir a velocitat, així que Mochet va desenvolupar una versió de dues rodes anomenada Velocar.
Això aviat va resultar immillorable a les curses, amb Francis Fauré que va batre el rècord de les hores el 1933 tot i ser un corredor d'habilitats clarament mitjanes, i va ser això el que va portar a la UCI a introduir regles estrictes que defineixen la forma de les bicicletes. l'any següent.
Entre les seves declaracions hi havia que el pedalier havia d'estar a 24-30 cm per sobre del terra, la part davantera del selló no podia estar més de 12 cm darrere del pedalier i la distància des del pedalier fins a l'eix de la roda davantera. serà de 58-75 cm.
Això va restringir efectivament la forma de les bicicletes al marc de diamant estàndard que encara reconeixem avui dia.
Ja no es reconeixien com a bicicletes, els reclinats es van reclassificar com a "Vehicles propulsats per humans" (VPH), però encara que estaven prohibits de les curses oficials, els entusiastes aficionats van continuar desenvolupant els VPH, establint rècords cada cop més ràpids amb màquines amb carenat complet. per obtenir beneficis aerodinàmics encara més grans.
Tot i que no gaudeix de l' alt perfil dels professionals que corren amb bicicletes verticals convencionals, l'escena del VPH encara és molt activa avui dia.
Cap a la batalla
Cada any, entusiastes d'arreu del món es reuneixen a Battle Mountain a Nevada per al World Human Powered Speed Challenge anual, que se celebra en un tram llarg, recte i pla de carretera desèrtica fora de la ciutat.
Després d'abandonar les seves constants batalles contra la UCI i deixar enrere el món de les bicicletes convencionals, l'antic rècord de l'Hour Graeme Obree va anar a Battle Mountain el 2013 amb la seva creació casolana, The Beastie, per fer la seva pròpia. intent del rècord de velocitat terrestre impulsat per l'home.
Una pel·lícula que documenta el seu intent, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, es va estrenar l'any passat. Potser no és sorprenent que Burrows, que una vegada va formar part de l'equip que es va enfrontar a Obree, sigui un altre gran creient en els beneficis dels VPH i és fundador del British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Tot i que les regles de la UCI impedeixen que algunes de les idees més estranyes dels dissenyadors de bicicletes es converteixin en realitat, el cervell del món de la bicicleta està constantment buscant noves maneres de portar les regles fins als seus límits.
Fins i tot abans de la rivalitat d'Obree i Boardman, altres pilots estaven obrint nous camins en aerodinàmica a l'escenari encara més gran del Tour de França, sobretot el professional nord-americà Greg LeMond.
El diumenge 23 de juliol de 1989, a l'etapa final del Tour d'aquell any, el segon classificat, LeMond, va causar sorpresa i indignació en revertir un dèficit de 50 segons al líder de la cursa Laurent Fignon, guanyant el maillot groc per només vuit segons.
La clau del seu èxit van ser les barres aerodinàmiques amb clip de Scott a la part davantera de la seva bicicleta: l'enginyer de Scott, Charley French, va afirmar que van estalviar 90 segons en una contrarellotge de 40 km.
Malgrat les queixes de l'època, les barres aerodinàmiques s'han convertit des d'aleshores en un element habitual de les bicicletes de contrarellotge.
Per descomptat, no totes les idees revolucionàries del ciclisme arriben mai a guanyar carreres. El 1986, el constructor de quadres italià Ernesto Colnago, en col·laboració amb Enzo Ferrari, va crear una de les primeres bicicletes de carretera de fibra de carboni del món, anomenada Concept.
A part del material del marc, una de les seves característiques més innovadores va ser una caixa de canvis interna de set velocitats integrada a la biela.
Equipatge pesat
Accionat per una palanca de canvi integrada al tub inferior, sona intrigant fins que descobreixes que va afegir 5,3 kg al pes de la bicicleta, portant-la a un total de 13 kg. Els costos de desenvolupament i construcció també van assegurar que mai no seria viable comercialment.
El temps dedicat al seu desenvolupament no es va perdre, però, i moltes de les lliçons que Colnago va aprendre de Ferrari sobre el treball amb fibra de carboni es van utilitzar més tard amb més eficàcia en el llegendari C40, considerat el favorit de tots els temps. bicicleta de Sir Bradley Wiggins.
L'any 1995, pilotada per Franco Ballerini de l'equip Mapei, la C40 es va convertir en la primera bicicleta de carboni a aconseguir la victòria als infames llambordes de la cursa d'un dia París-Roubaix, assegurant el seu estatus emblemàtic per a la posteritat.
En els 30 anys transcorreguts des d'aleshores, la tecnologia de la fibra de carboni ha avançat massivament, en gran part impulsada pels estrictes requisits i els pressupostos multimilionaris de la indústria aeroespacial. I és just dir que el ciclisme s'ha beneficiat d'això.
Gairebé tot el subministrament mundial de carboni prové del mateix petit grapat d'empreses de l'Extrem Orient, el que significa que el productor més gran del món, l'empresa japonesa Toray, subministra la fibra de carboni utilitzada a l'avió Boeing 787, així com moltes bicicletes.
Un fabricant que es beneficia d'això és l'empresa francesa Time, que teixeix els seus propis tubs de carboni amb 12 telers gegants fets a mida a la seva fàbrica als afores de Lió.
Mitjançant l'ús de tres pesos de fibra de carboni i la incorporació de fibres Vectran i Kevlar, Time és capaç d'afinar la rigidesa de cada zona del quadre amb una precisió increïble.
Un altre beneficiari és l'empresa suïssa BMC, que utilitza una tecnologia similarment futurista al seu laboratori d'R+D avançat Impec a Grenchen, Suïssa, on hi ha la seva famosa màquina de trenar de carboni "Stargate".
"Equipada amb una sèrie d'eines de maquinària de precisió i totalment automatitzades", diu BMC de la seva fàbrica, "aquesta instal·lació d'última generació és un parc infantil per als enginyers de compostos científics bojos"..
Tot això planteja la pregunta per què, ateses les restriccions de la UCI, BMC i altres continuen desenvolupant màquines de ciència-ficció que mai no entraran en producció completa?
Tecnologia de degoteig
La resposta senzilla és que, en alliberar l'instint creatiu dels seus dissenyadors, les idees generades acabaran filtrant-se a les màquines de producció.
De fet, moltes de les tecnologies que ara considerem habituals, com ara el canvi de marxa electrònic, es van veure originalment a les bicicletes conceptuals de fa 10 anys o més.
Llavors, amb quines bicicletes circularem d'aquí a 20 anys? Les bicicletes conceptuals actuals podrien oferir algunes pistes importants.
Potser algun dia fins i tot veurem com Froome i Quintana lluitant a Ventoux en reclinats totalment carenats.
Tot i que, pensant-ho bé, la idea que la UCI adopti idees tan avantguardistes és encara més estranya que la bicicleta conceptual més fantàstica.
