El cofundador de Cervélo, Gerard Vroomen, té una història d'interrompre el disseny de bicicletes i establir tendències futures. Parla amb el ciclista
Fotografia Chris Blott
"En aquest món, probablement hi ha cinc persones que realment entenen la geometria de la bicicleta", diu Gerard Vroomen, cofundador de Cervélo, creador de les noves marques de bicicletes Open i 3T i un dels enginyers més famosos de ciclisme modern.
Estem asseguts al Russell Square de Londres i, naturalment, he de preguntar si es considera un d'aquests cinc. Somriu i roman en silenci.
Vroomen és un personatge enigmàtic. Avui porta un joc d'ulleres sense un dels braços, que sembla impossible suspesa sobre el seu nas. A mesura que la nostra conversa es centra en la geometria de la bicicleta, Vroomen assenyala un rètol de "No anar amb bicicleta" pintat a la carretera que inclou una imatge d'una bicicleta dibuixada de manera tosca.
«Aquesta bicicleta tindria un angle de tub de seient d'un infern», reflexiona.
Vroomen va néixer i es va criar als Països Baixos, cosa que ha donat lloc a una lleugera inflexió holandesa al seu accent canadenc. Des del principi sembla que parla com pensa, molt ràpidament però amb molta claredat.
Cada poques frases dirà "Oi?" abans d'aturar-se uns instants, un hàbit que presumiblement ha agafat d'una vida de socis que perden el compte de les seves idees trepidants.
Es va fer un nom amb una sèrie de dissenys de bicicletes emblemàtics de la seva etapa a Cervélo, que va fundar amb Phil White. Els dos van forjar la seva associació mentre estudiants a la Universitat McGill de Mont-real, on van dissenyar el marc de Baracchi d'un altre món.
El marc verd de contrarellotge semblant a un demogorgon va ser el projecte de graduació del màster per als dos joves enginyers i els va impulsar a formar una marca.
‘Em vaig graduar amb aquest projecte el 1995, i després vam incorporar Cervélo el 1996’, recorda Vroomen. Diuen els rumors que en aquells primers dies els dos treballaven des d'un soterrani sota una botiga de bicicletes amb un subsidi de 50 dòlars setmanals.
'Ara, com a copropietari tant de 3T com d'Open, Vroomen continua posant a prova la sensibilitat de la indústria de la bicicleta amb bicicletes aerodinàmiques de grava, corredors del World Tour amb un sol plato i bicicletes de carretera amb rodes de bicicleta de muntanya.
Girar el cap
"La meva teoria sobre el disseny sempre és que si realment penses en el rendiment, l'estètica hi és automàticament", diu Vroomen.
El Baracchi inicial d'His and White es va considerar tan lleig que el patrocinador de la bicicleta darrere del projecte es va negar a tenir el seu logotip al tub inferior. Els seus projectes avui es troben amb opinions igualment polaritzades.
El 3T Strada que Vroomen ha portat amb ell avui ha inspirat admiració entre els que consideren que la barreja d'un grup 1x, pneumàtics de 28 mm, frens de disc i perfil aerodinàmic extrem és una visió del futur.
També ha fomentat el menyspreu entre els puritans per als quals ja no s'assembla a una bicicleta de carretera.
"Molta gent pensa que això és realment lleig, oi?", diu Vroomen. "Intento no llegir els comentaris que hi ha a continuació d'articles en línia, però de vegades la gent ja té una opinió sense haver vist ni tan sols una bicicleta en la carn, i molt menys muntar-la."
Per a Vroomen, una resposta d'impacte del públic sempre ha estat part de la seva estratègia.
"Si presentéssim una bicicleta i a més de la meitat de tothom li agradés, estaria molt decebut", diu. "Perquè llavors no ha anat prou lluny, i després de sis mesos començarà a semblar vell.
‘El 3T és l'exemple perfecte, ja que no crec que a més del 50% de la gent li agradi. Així que crec que això vol dir que d'aquí a sis mesos la gent s'hi acostumarà i després començarà a agradar molt. Oi?’
L'ambició de Vroomen amb el 3T Strada pot ser la seva més disruptiva fins ara: treure el desviador davanter i convertir un únic plato en una norma acceptada no només per a la conducció fora de carretera, sinó també per a les carreres professionals de carretera.
Creu que és una campanya digna, ja que ofereix una major gamma d'engranatges amb un pes molt més baix. Per demostrar la seva capacitat, el portarà al pelotó professional amb un equip ProContinental, Aqua Blue.
‘La part més divertida és que tots aquests fabricants antics diuen: "Oh, treballem molt estretament amb els nostres equips en productes nous", però quin és el producte? És el producte antic, però un x% més rígid al pedalier.
«No necessiteu un equip per això, necessiteu una màquina de prova per això.
‘Si dius que necessites un equip per desenvolupar nous productes, és millor que els facis muntar alguna cosa nova: un producte realment nou que de vegades funciona i de vegades no. Dret? Això és prova.’
És una política de llarga data. Cervélo va formar per primera vegada el seu equip de proves perquè els consumidors no acceptaven la seva visió de les bicicletes de carretera aerodinàmiques i l'equip de proves havia de demostrar la seva vàlua.
Vroomen segueix sent escèptic sobre l'eficàcia global de la màquina de màrqueting WorldTour, però.
"Ja no m'interessen especialment les col·laboracions d'equips professionals", confessa. "Crec que l'eficàcia ha baixat i els costos han augmentat.
‘Però ja sabeu que en aquest cas amb el 3T va ser molt útil rebre comentaris de l'equip professional. És una gran declaració si poden utilitzar-lo amb èxit.’
El camí menys recorregut
«Des que tenia 13 o 14 anys m'agradaven molt els vehicles propulsats per humans, així que els meus primers dissenys de bicicletes eren tots reclinats totalment carenats", recorda Vroomen. "Sempre vaig pensar que hauríem de tenir bicicletes reclinades al Tour de França."
Si bé la 3T Strada o l'Open UP poden semblar poc convencionals, Vroomen s'ha tornat més conservador en els seus gustos al llarg de la seva carrera.
Tot i així, tot i que ja no és tan experimental com en els seus dies Baracchi, els seus dissenys han desafiat contínuament l'statu quo. Generalment té els seus fruits.
La Cervélo Soloist, per exemple, va ser la primera bicicleta de carretera moderna amb pretensions aerodinàmiques. Llançat l'any 2002, es va construir en alumini amb formes de tub aerodinàmics i va utilitzar un encaminament intern de cables.
En aquell moment, el Soloist i la sèrie S resultant van sorprendre els consumidors amb les seves formes de tubs fines i de fulles, però avui semblen vainilles enmig d'un mercat ple de bicicletes aerooptimitzades.
No és sorprenent que Vroomen sovint sent que les seves idees són robades per altres. Sosté, però, que solen perdre el sentit.
"El que sempre em sorprèn en aquesta indústria és com la gent se centra en allò equivocat", diu. "Com quan vam sortir amb el Cervélo P3 i tenia un tub de seient corbat, tothom va començar a copiar el tub de seient corbat.
‘Probablement aquesta és la funció més copiada que he fet mai. Però el que va fer que la bicicleta fos tan bona per a molta gent va ser que s'ajustava correctament. La geometria és probablement la part més important d'aquesta bicicleta, però tothom va copiar el tub del seient corbat i va introduir la seva pròpia geometria. La gent copie les coses més visibles, però no les que realment importen.’
Vroomen veu que la història es repeteix amb l'Open UP, un disseny "GravelPlus" que utilitza unes bagues especialment caigudes per permetre l'espai lliure per als pneumàtics de les bicicletes de muntanya.
"Ara tothom està deixant caure les seves varetes, però sense pensar en com fer-ho correctament, de manera que l'espai lliure dels pneumàtics no és el que tenim a la UP."
Com molts veterans de qualsevol indústria, Vroomen té un cert cinisme sobre les grans marques, però igualment està ple d'entusiasme per les bicicletes modernes.
‘Fa anys hi havia moltes bicicletes que realment no eren molt bones, oi? Eren flexibles i pesats, i no hi havia molta enginyeria. Ara gairebé totes les bicicletes són molt, molt més rígides que en aquell moment. Crec que ara no hi ha moltes bicicletes dolentes per aquí.’
Argumenta que, com a resultat, l'empenta pels materials de més rendiment és lleugerament equivocada: Vull dir, les bicicletes són 10 vegades més rígides que les que tenia Merckx, i la majoria de nos altres simplement no tenim el poder. per portar-ho fins als seus límits.'
Potser aquesta és una perspectiva inusual d'algú que es dedica al negoci de la venda de bicicletes de carretera de gamma alta, però per a Vroomen els rendiments decreixents han presentat nous reptes.
‘Sempre dic que si t'agrada muntar has de tenir la bicicleta més lenta, perquè vols que duri el màxim temps possible. Qui vol tornar a casa abans?’, diu en Vroomen, conscient de la ironia mentre es recolza al tub superior de la seva Strada.
Tot i que potser és un fan de l'escena fora de carretera tranquil·la i aventurera, encara s'alimenta de la passió associada a la part més ràpida del mercat.
‘T'encanta l'esport, t'encanta l'equip, vols entrar al teu garatge un dissabte al matí per agafar la bicicleta que et posa un somriure a la cara, oi? Pot ser un Pegoretti pintat a mida o un Cervélo S5”, diu alegrement.
‘Això és el cas de qualsevol afició. Si t'agrada la música, gastes diners en un sistema de música. Pots sentir realment la diferència entre A i B? Potser, potser no, però t'agrada tota aquesta escena.
‘És millor gastar els diners en això que en un hàbit de cocaïna.’
Però, tot i que la tecnologia significa que fins i tot les bicicletes mitjanes són moltes vegades millors que les que condueixen els ciclistes més grans de la història, encara hi ha un gran terreny per cobrir en l'experiència del consumidor, creu Vroomen.
‘Mireu els gràfics de geometria i veureu que la majoria dels fabricants no entenen la geometria. Parlem d'apil·lació i abast, però et veus i les tres mides més petites d'alguns models tenen el mateix abast , diu Vroomen.
No s'escurcen, només obliguen els seus clients a posar les cadires més endavant. Alguns fabricants no entenen la geometria o simplement són supercínics en allò que intenten vendre als seus clients.’
Mentre parla, un vianant s'adona de la 3T Strada i demana que se'l faci una fotografia al costat. Vroomen està d'acord i respon educadament les preguntes sense fer cap indici que la bicicleta sigui el seu disseny.
Aquest factor sorpresa és una marca comercial dels dissenys de Vroomen. Hi era als primers models de Cervélo, i mentre Cyclist estava provant l'Open UP vam trobar un entusiasme similar pel seu aspecte inusual.
Em pregunto quanta aportació té Vroomen amb l'aspecte de les seves bicicletes.
"Sóc un dibuixant terrible", admet. "Així que normalment ho tinc força clar al cap, però després són un 50% de paraules escrites i un 50% d'esbossos molt crus.
‘Tinc un noi de CAD molt bo que entén els meus murmuris i els meus esbossos. Aleshores dibuixes les caixes de l'UCI i sabem que hem de deixar caure els seients allà o canviar el tub superior aquí.’
Naturalment, suposo que a Vroomen li agradaria que es deixés de banda el reglament de la UCI sobre el disseny de bicicletes. ‘De cap manera!’ respon. Vull dir, si llencen el reglament, ja no és bicicleta.
«Quan mires el Tour de França avui encara pots veure el que en essència és el mateix que veure la carrera de Fausto Coppi o Merckx».
Vrooms amb vistes
Mirant el catàleg posterior de Vroomen, sembla que està passant dels dissenys estranys dels primers dies a una cosa més convencional avui. Llavors, què passa? Bicicletes de viatge?
«Aquest és el somni», diu sense una mica d'ironia. Vull dir que aquest és l'objectiu final. Tot això és només una preparació per a això.’
He de tornar a comprovar que no està fent broma, però sembla que Vroomen realment somia amb una bicicleta de rodalies que pugui canviar el món.
‘Penses en una bicicleta: són 10 kg de material per fer que una persona de 70 o 80 kg vagi quatre vegades més velocitat. Això és anar en bicicleta. És increïble, oi?’, diu amb una animació intensificada.
‘Ara agafes un cotxe. Un cotxe a una ciutat va aproximadament la mateixa velocitat que una bicicleta. Si esteu en una ciutat molt ràpida com Los Angeles, el cotxe va el doble de velocitat que la bicicleta. Així, per anar el doble de la velocitat de la bicicleta, el cotxe necessita 1.500 kg de material.
És 20 vegades el teu pes per anar, potser 10 vegades la velocitat de caminar de mitjana. És tan ineficient.’
Vroomen sembla realment emocionat per una visió de la societat centrada en la bicicleta. No suggereixo prohibir els cotxes, però treballar com a ciutat per no necessitar cotxes d'aquí a 20 anys més o menys seria fantàstic.
‘Una ciutat es fa més habitable: tens menys problemes amb la contaminació de l'aire, el canvi climàtic i l'obesitat. Totes aquestes coses milloren.’
És clar que tant si es tracta d'un quadre reclinat, de contrarellotge, d'aventurer fora de carretera, d'un corredor de WorldTour amb fre de disc o d'un viatger futurista, els dissenys de Vroomen continuaran desafiant les expectatives i destacaran enmig de la llarga i tortuosa història del bicicleta.
Les ulleres tortes i incompletes de Vroomen poden donar-li l'aspecte d'un inventor excèntric, però la seva visió del ciclisme no podria ser més racional.
Quan marxa cap al seu hotel a bord de la seva darrera creació, ho diu de manera succinta: "No creus que la persona mitjana somriuria una mica més si anés en bicicleta?"
Els nadons de Vroomen
Les bicicletes més intrigants del catàleg posterior de Vroomen
Cervélo Solista
L'any 2002 la idea mateixa d'una bicicleta aerodinàmica era una mica estranya. F altaven anys per a la fibra de carboni esculpida fàcilment, de manera que el Solista inicial es va fer d'alumini mitjançant tècniques de soldadura complexes.
Van necessitar moltes victòries de l'equip de proves de Cervélo i, finalment, una victòria a l'Alpe d'Huez amb Frank Schleck, perquè els consumidors acceptessin la idea. El Solista va evolucionar cap a la sèrie S de Cervélo, que avui està encapçalada per la S5.
Obre UP
Quan Open es va llançar el 2012 va presentar una bicicleta de muntanya rígida llis, però va ser la silueta roadie de l'UP (Unbeaten Path) la que va cridar l'atenció del món del ciclisme.
Va ser el primer marc de carretera principal que permetia rodes de 650b i 700c, amb espai lliure per a pneumàtics de bicicleta de muntanya de 2,1 polzades. Si alguna vegada hi havia una bicicleta per a qualsevol ocasió, aquesta va ser.
Cervélo P3C
Llançada l'any 2005, la Cervélo P3C sovint es considera la primera bicicleta de producció en massa que ha considerat el tema de l'aerodinàmica de manera holística, és a dir, considerar la totalitat de la bicicleta i el pilot com un sol.
Va ser la primera bicicleta de contrarellotge de carboni de la gamma de Cervélo i es va convertir en una de les bicicletes de triatló amb més èxit de tots els temps.
Els Baracchi
‘The Green Machine’, feta el 1995, va ser el primer producte de la trobada d'ànims de Gerard Vroomen i Phil White. Era una bicicleta de contrarellotge no compatible amb la UCI i el resum era senzill: Vroomen i White volien produir la bicicleta més ràpida possible.
La seva aparença era tan divisiva que el patrocinador de la bicicleta de l'equip per al qual la van construir es va negar a posar-hi el logotip, de manera que Vroomen i White van decidir comercialitzar ells mateixos les seves idees: el naixement de Cervélo.
