L'ús del ciclisme està estancat i les vendes pobres de bicicletes preocupen el sector; considerem si el govern és en part culpable
Entreu a Westfield London avui, reduïu 72.600 £ en un Tesla Model S nou i el govern us retornarà 4.500 £. S'ofereixen subvencions similars, i de vegades encara més grans, per a qualsevol electricitat. cotxe, furgoneta, taxi o moto. Perquè no? Els vehicles elèctrics són verds i com menys contaminació de l'aire millor.
Compreu avui una bicicleta elèctrica a qualsevol botiga de bicicletes, però el Govern no us donarà ni un cèntim. És l'únic vehicle elèctric que no rep cap subvenció per connectar.
Fins i tot una moto elèctrica us concediria un pagament de 1.500 £, però tan bon punt poseu un joc de pedals al vehicle de dues rodes i limiteu-ne la velocitat i la potència, podeu oblidar-ne.
Un estudi recent d'Ovo Energy va demostrar que el 20% dels treballadors tindrien més probabilitats de comprar una bicicleta elèctrica si tinguessin un preu dins del programa de cicle a la feina, que arriba a 1.000 £ mentre que la majoria Les bicicletes elèctriques costen com a mínim 1.500 £. Però sense pressupost.
És una indicació important de com veu el govern els ciclistes i els motoristes. L'automobilisme és la gran via vital del transport i la societat britànics. El ciclisme es veu com una idea posterior, en el millor dels casos, i una molèstia en el pitjor.
Fins i tot les delicadeses cap als ciclistes poden ser difícils de trobar. Penseu que el secretari de Transport, Chris Grayling, va portar un cotxe amb un ciclista, es rumorejava que el canceller d'Hisenda Philip Hammond volia trencar la Cycle Superhighway, i la Cambra dels Lords acull regularment debats on es repeteixen una i altra vegada falses afirmacions que la bicicleta augmenta la contaminació de l'aire.
Ja sigui llei, infraestructures, inversió o simple estímul, hi ha hagut pocs esforços per millorar el ciclisme o provocar una revolució que podria canviar els nostres pobles i ciutats per a millor. Ha afectat l'adopció del ciclisme i, ara, fins i tot la salut de la mateixa indústria.
L'opció segura
Anar amb bicicleta realment no és tan perillós, ni més perillós per milla recorreguda que caminar. Tanmateix, hi ha una percepció important de perill entre els ciclistes i els que no ho fan.
Una enquesta recent va suggerir que el 64% dels automobilistes considera que anar amb bicicleta en el trànsit és "massa perillós". Un dels canvis millor provats en les percepcions és la infraestructura: carrils bici segregats de classe mundial. Fora de Londres, però, el progrés s'ha estancat.
"Al Regne Unit hem estat proporcionant petites parts de planificació de cicles desconnectats on hi ha una mica d'espai i una mica d'efectiu sense pensar en com s'expandirà mai a una xarxa", diu Roger. Geffen, director de polítiques de Cycling UK.
"Als Països Baixos, per exemple, l'ús de la bicicleta era més gran en el passat que fins i tot ara, i va disminuir fortament durant els anys 60 i 70 tal com ho va fer aquí", diu Geffen. Tanmateix, la inversió en infraestructures va revertir la marea. "El van tornar a recollir i no ho hem fet mai. Això és un fracàs del lideratge polític.’
A Londres, on els carrils bici segregats han estat un èxit absolut, amb la superautopista ciclable Embankment registrant més de 10.000 usuaris cada dia durant gran part de l'estiu, hi ha hagut pocs ànims o aplaudiments.
Lord Lawson, antic canceller de l'Hisenda, va dir que els carrils bici "estaven fent més dany a Londres que gairebé res des del Blitz". El Blitz, perquè consti, va matar 25.000 londinencs.
Philip Hammond, l'actual canceller d'Hisenda es rumoreja que va dir a l'alcalde de Londres, Sadiq Khan, que si els fes enderrocar, el govern central cobriria el cost.
The Cycle Superhighway ha estat un èxit inigualable, però es compara amb el Blitz de Lord Lawson
Fa deu anys, els ministres serien ansiosos fotografiats en gran visió de camí al Parlament. De fet, David Cameron va prometre "una revolució ciclista". En els darrers anys, la causa ha estat tan desfavorable que cap ministre del gabinet, llevat de Boris Johnson, s'ha representat circulant per la superautopista feta a mida que condueix directament al seu lloc de treball.
Andrew Gilligan va manifestar la seva frustració quan va apel·lar al govern perquè aprovés una llei que il·legalitzés circular per un carril bici i va colpejar una paret de maó metafòric.
‘Volíem que el DfT ens permetés fer complir els carrils bici obligatoris; per donar multes a les persones que conduïssin als carrils bici pintats obligatoris ", diu, descrivint el seu temps com a comissari de ciclisme sota Boris Johnson. 'Aquesta és una potència que ja tenim als carrils bus. Hi ha aquest poder a la Llei de trànsit de 2004, però no s'ha iniciat. Tot el que hauria calgut és que un ministre signés un paper dient "Començo aquest poder". Vam discutir durant anys i jo mateix devia haver tingut quatre o cinc reunions i la resposta va ser bàsicament: no.’
Les lleis i el seu poder ens porten a una de les qüestions més importants i universals per a aquells que circulen en bicicleta: la justícia que governa com la gent utilitza les carreteres juntes.
ciclistes perillosos
El fet que la llei no serveixi de justícia per als ciclistes que han resultat ferits o morts fa temps que és un problema, on sovint les morts per la conducció més negligent i perillosa no donen lloc a cap condemna.
Cycling UK porta molts anys defensant una avaluació completa de les lleis de carreteres, igual que un grup de polítics que formen el grup parlamentari de ciclisme de tots els partits. Van aconseguir la promesa d'una revisió completa de la seguretat viària l'any 2016. Fins ara, no hi ha indicis que es faci aquesta revisió, però pel que fa a les lleis sobre els mateixos ciclistes…
Va ser la primera part de l'agenda de notícies quan un jove anomenat Charlie Alliston va ser jutjat després de la tràgica mort del vianant Kim Briggs. Va ser acusat de causar danys corporals "per conducció desenfrenada i furiosa" després de xocar amb Briggs.
La redacció de l'acusació estava molt desfasada, però els càrrecs de ciclisme negligent i ciclisme perillós (que no inclouen temps de presó) es van considerar massa suaus per al jove ciclista. La reacció del govern va ser accelerar una revisió per determinar si calia una nova llei sobre la mort per ciclisme perillós, amb la consulta actual proposant si és adequat imposar una pena màxima de 14 anys..
Mentre el ministre de Ciclisme, Jesse Norman, promet que la revisió serà equitativa, un tuit de la seu de la campanya del Partit Conservador va afirmar que la revisió "protegiria els usuaris de la carretera més vulnerables" dels ciclistes.
El diputat de Jesse Norman va argumentar amb èxit perquè s'eliminés el tuit dels conservadors
El resultat de la revisió no estarà clar fins al novembre, quan acabi la consulta. No obstant això, l'advocat Martin Porter QC ens diu que aquesta nova llei "no seria remotament probable que salvi una sola vida". Argumenta: "Preferiria que es posessin recursos limitats en l'aplicació de la llei vigent, especialment contra aquells que presenten el major perill, com s'exemplifica amb la iniciativa de pas tancat de la força policial de West Midlands"..
El tan elogiat projecte de West Midlands d'aturar els conductors que passen massa a prop dels ciclistes per reeducar-los és, per descomptat, un programa local i no nacional. De fet, tot i que les recomanacions noves i més específiques del Codi de la carretera podrien fer que la bicicleta sigui molt més segura, no s'ha fet cap acció per actualitzar el Codi, tot i que està tècnicament obsolet.
Altres reformes legals recents que afecten els ciclistes han estat igualment preocupants. El govern planejava elevar el límit mínim de lesions a les carreteres d'1.000 £ a 5.000 £ per fer front a la "cultura del latigaz cervical" i reduir les primes d'assegurança. Hauria significat que el 70% dels ciclistes que actualment reclamen una indemnització per lesions que no són culpa seva no podrien recuperar les despeses legals. El govern va ser rebutjat per incloure els ciclistes a la regla després de 18 mesos de campanya de Cycling UK.
Al mateix temps que els ciclistes tenen poca legislació nova que els ajudi i noves lleis per millorar la seguretat, el Govern ha anunciat que s'afanyarà a replantejar les normes viàries per al 2021 perquè els vehicles autònoms puguin utilitzar legalment les carreteres, i que les lleis viàries es construeixen al seu voltant.
Caure i pujar
Sembla que el Govern té grans ambicions per a un futur elèctric i automàtic dels viatges, i continua ignorant, en el millor dels casos, els ciclistes i, en el pitjor, antagonitzant-los. Tanmateix, hi ha escletxes d'esperança.
Chris Boardman és ara el comissari de ciclisme de Manchester i fa campanya per una major infraestructura i lleis a tot el país
El ministre de Ciclisme, Jesse Norman, sembla creure sincerament en la causa i defensa els subsidis per a la compra de bicicletes elèctriques. També espera que la revisió de les lleis del ciclisme obtingui resultats que millorin la seguretat del ciclisme, en lloc de castigar els ciclistes.
Andy Burnham a Manchester espera demostrar que la política local pot fer una diferència més gran que Westminster i ha reclutat Chris Boardman perquè segueixi els passos de Boris Johnson i Andrew Gilligan per crear una xarxa de ciclisme urbà a Londres.
Potser hi haurà canvis per a millor. Però els informes oficials de DfT suggereixen que, tot i que Gran Bretanya ha rebut un objectiu obert de sis victòries del Tour de França britànic i innombrables medalles olímpiques, tot això ha donat lloc a una disminució del ciclisme. Entre el 2002 i el 2017, els viatges amb bicicleta van baixar un 8%.
Potser correspon al Govern decidir si vol que aquesta tendència a la baixa continuï.
