La convulsa història de l'emblemàtica bicicleta Lotus
Aquest article va aparèixer per primera vegada a Cyclist el 2019 i l'estem revisant mentre els corredors del Regne Unit competeixen als Jocs de la Commonwe alth de 2022, alguns d'ells competint amb una bicicleta de pista extraordinària, fruit d'una col·laboració entre Hope i Lotus.
Algunes bicicletes són objectes de bellesa, algunes són conceptes únics i altres són antiguitats preuades. La bicicleta Lotus és tot això: la seva silueta corba i elegant recorda una època del ciclisme en què la ciència, l'enginyeria de l'automòbil i el cim de l'esport van xocar.
Per als entusiastes, però, el Lotus 110 és més que l'aspecte: també té una història complexa i probablement sigui estimat i detestat en la mateixa mesura per part dels implicats en la seva creació, desenvolupament i eventual desaparició.
Cyclist ha viatjat a una casa de camp de Dorking per conèixer quatre propietaris del marc Lotus 110. Tots ells són membres del Club Lotus 110, que es va formar per connectar alguns dels propietaris de les 250 bicicletes que encara existeixen.
El número 110 pot semblar irrellevant, però de fet té una gran importància. La història que hi ha darrere, però, comença amb una bicicleta molt diferent, una creació del famós i enigmàtic enginyer britànic Mike Burrows: la Lotus 108.
Floració del Lotus
Procedent del món de les curses de bicicletes reclinades, on va desenvolupar nombrosos prototips d' alta velocitat, Burrows estava buscant un projecte en el ciclisme convencional.
La seva marca, WindCheetah, va fer girar alguns caps amb un marc monocasco molt aerodinàmic, el WindCheetah Monocasco Mk 1, a mitjans dels anys vuitanta. Va ser un disseny revolucionari, però en el moment del desenvolupament ningú estava interessat.
‘La vaig portar a tots els espectacles de bicicletes i vaig dir: "No és meravellós?" i acabo de mirar en blanc", recorda Burrows quan Cyclist el troba al dia.
‘Em van dir: "Per què has tapat els tubs?" i vaig dir: "No he tapat els tubs; aquest és un tub en forma de bicicleta".
‘Ningú ho podia entendre. I així que només vaig pensar: "A la merda, tornaré a les curses reclinades".'
Burrows va deixar el seu marc. La indústria del ciclisme no semblava preparada per a un s alt tecnològic tan audaç, però la seva bicicleta aviat cridarà l'atenció d'una indústria de carreres diferent.
"Rudy Thomann, un jove pilot de carreres francès, treballava amb Lotus en el camp del desenvolupament i també va muntar al mateix club de Norfolk que jo", diu Burrows.
En aquell moment, Lotus tenia problemes financers considerables i estava a punt de ser venut per l'empresa matriu General Motors, de manera que necessitava una història de relacions públiques positives.
‘Rudy va passar pel meu taller i va veure la bicicleta monocasco penjada a la paret. Se la va portar a Lotus i va suggerir que es plantegessin fer una bicicleta. Lotus va dir que sí, i vam començar molt bé. Malauradament, tot es va amargar al final… Burrows s'apaga.
El producte d'aquesta primera relació va ser el Lotus 108, una meravella monocasc unilateral.
A través d'una associació amb la Federació Britànica de Ciclisme, Lotus va desenvolupar la bicicleta per a Chris Boardman, i va guanyar una medalla d'or als Jocs Olímpics de Barcelona de 1992 a bord, creant una peça de la història del ciclisme en el procés..
Boardman, però, no estava del tot enamorat de la quantitat d'atenció que la premsa i el públic prestaven a la bicicleta.
‘Chris va posar tot l'esforç als Jocs Olímpics i al final tothom parlava de la moto i no d'ell', diu Paul Greasley, historiador del Lotus 110 Club.
Lotus, d' altra banda, estava encantat amb l'èxit, però volia que el focus es mantingués en la seva capacitat d'enginyeria, i no en el geni excèntric de Mike Burrows. Així va començar la gran fractura a l'empresa Lotus-Burrows.
Trencant el motlle
«Probablement Burrows va veure la bicicleta com la seva pensió», diu Greasley. Lotus, però, tenia altres idees.
Burrows continua: "Van fer un segon motlle, i va ser llavors quan les coses van començar a anar una mica agres entre nos altres". Van nomenar el seu propi enginyer i aerodinàmic; òbviament volien fer la bicicleta Lotus i no la bicicleta de Mike Burrows. No ho vaig veure venir.’
Lotus es va allunyar del disseny d'una sola cara de Burrows i va modificar el marc per acceptar qualsevol grup, on abans era específic de la pista. No cal dir que Burrows estava lluny d'estar impressionat.
"Van començar a fer canvis aerodinàmics que realment no hi van afegir res", argumenta Burrows.
‘Per exemple, van canviar la corba del tub de baixada per algun motiu, que amb la retrospectiva era una càrrega de bollocks. Només volien que semblés diferent.’
Pel que fa al marc 108 de Burrows, es rumoreja que set dels que s'utilitzen per a les ofertes olímpiques de Boardman i els intents de rècord de l'hora es van vendre a col·leccionistes per 25.000 £ cadascun.
Malgrat el cinisme de Burrows, el Lotus 110 encara va aconseguir ajudar Boardman a aconseguir una victòria de pròleg al Tour de França el 1994, amb una velocitat mitjana de 55,2 km/h.
Aquesta va seguir sent l'etapa més ràpida del Tour mai feta fins que Rohan Dennis va anar encara més ràpid l'estiu del 2015.
Malgrat el patrocini continuat de Lotus, Boardman semblava desenvolupar una visió força tènue de la fama del 110. En declaracions el 1994, va dir als periodistes: "L'equip va tenir alguns marcs i els hem utilitzat". Fins aquí.’
A partir d'aquí, el Lotus 110 va donar un altre gir estrany, ja que la producció va abandonar completament el Regne Unit. Tony Wybrott, membre del Lotus 110 Club, va participar en la producció del lot original de marcs Lotus 110. Va treballar a l'empresa de composites d'esports de motor amb seu a Bristol DPS.
"Vam fer sis marcs de desenvolupament que després van anar a Lotus per ser provats, i després vam fer un lot de 50, que crec que van anar als equips Gan i Once", recorda Wybrott. "És difícil saber on van anar aquests DPS; fins ara n'hem rastrejat 10 de la resta".
La majoria de les bicicletes Lotus 110 que existeixen avui són de fet d'origen sud-africà. Per estalviar diners, Lotus va canviar de companyia de producció el 1994, canviant de DPS a Aerodyne, amb seu a Ciutat del Cap.
Aerodyne va fer uns 200 fotogrames abans que la destral caigués. "El 1996 Lotus va tenir un canvi de direcció i també un canvi de propietat, i el focus es va tornar als cotxes", diu Greasley.
L'últim clau del taüt va arribar amb la Carta de Lugano de la UCI l'any 1996, que va prohibir l'ús de bicicletes monocascos sense tubs a la competició. Tanmateix, això no va significar el final de la història de la bicicleta Lotus, que pot estar a punt de veure un ressorgiment poc probable.
Com a conseqüència de la seva antiguitat, el Lotus ha sortit recentment dels drets d'autor i, per tant, està a punt de ser copiat legalment.
«Una empresa de Sud-àfrica està fent ara una rèplica», ens diu Wybrott. Potser el 110 encara podria tenir l'oportunitat de reformar el món del ciclisme?
És un revestiment de plata que fins i tot Burrows pot apreciar. "Mirant-ho ara, la moto va fer història", diu. "Chris va aconseguir la seva medalla d'or i va guanyar, i vaig acabar treballant per a Giant i desenvolupant el marc compacte", diu alegrement. "Al final del dia, els bons van guanyar."
El Lotus 110 de Tony Wybrott
Produït per DPS, aquest Lotus és un record de l'època de Wybrott fent la bicicleta
"Vaig treballar a l'empresa de materials compostos DPS a Bristol", diu Wybrott. "Lotus havia fabricat ells mateixos el 108 però no volien fer el 110, així que ens van venir i vam fer els motlles, i vam anar fent les bicicletes per a ells. Vam fer un lot de 50, que crec que van anar als equips professionals Gan i Once.’
Quan els marcs van tornar després d'utilitzar-los, Lotus estava encantat de destruir-los, però Wybrott va suggerir subhastar-los per 100 £, i ell estava al capdavant de la cua.
"El teixit és fàcil de veure a la meva perquè no està pintat", diu. 'També podeu veure els segments. Tens una peça per a la part dreta, una peça per a l'esquerra i, a continuació, a l'interior hi ha una peça separada, que ve a l'interior de la vaina i et dóna aquest detall per a la retallada de la roda posterior. Són tres peces en vigor.’
L'empresa sud-africana Aerodyne es va fer càrrec de la producció més tard, i Wybrott diu que l'única diferència és que l'Aerodyne 110 té aquest petit detall just darrere de la cadena: un forat per al mecanisme frontal.
‘Els produïts al Regne Unit no tenen això. També els sud-africans van fer tres mides: petita, mitjana i gran. Només vam fer una mida: la de Boardman.’
El Lotus 110 de Dan Sadler
Produït per Aerodyne, aquest Lotus pintat a mida és un projecte TT en curs
De jove, Sadler tenia una fixació amb el Lotus 110 i el 108 abans. "Era jove i impressionable", diu. "Tenia 15 anys l'any 1992 quan Boardman va guanyar l'or a Barcelona, i des d'aleshores estic fascinat per la moto.
‘Tothom vol un Lotus, realment: és la bicicleta ideal. I ara en tinc un que mai el deixaria anar.
"Vaig pagar 700 £ pel marc a eBay fa 12 anys", afegeix. "En aquests dies, per alguna cosa en aquestes condicions, hauríeu de pagar entre 6.000 i 8.000 £."
Sadler es va pintar la seva bicicleta. "Era carbó normal quan el vaig comprar", recorda. "Ho vaig fer només perquè m'agraden aquests colors. Negre sobre blanc sempre és un bon aspecte.
‘No hi estic competint ara mateix, però l'única raó és que no puc adoptar la posició en què condueixo actualment amb aquesta bicicleta: no puc baixar prou la part davantera. Estic intentant aconseguir una tija personalitzada que baixi tot. Es tornarà a competir en algun moment.’
Pujaria el 110 per plaer? 'No. És massa car!’ riu Sadler.’
Lotus 110 de Tom Edwards
Produït per DPS, aquest és un pur col·leccionable reconstruït segons les especificacions de Boardman
"Aquesta és una còpia exacta de la que Boardman va muntar al Campionat del món de contrarellotge el 1994", diu Edwards.
‘Tots els components són originals de Mavic de la dècada de 1990. El més difícil de localitzar va ser en realitat el manillar Mavic. N'hi ha molts vells, però trobar un conjunt net va ser molt difícil.’
Tot i tenir 25 anys, gran part dels components sembla sorprenentment modern. Les coses realment innovadores aleshores són el corrent principal ara. Per exemple, el cablejat ocult era bastant nou en aquell moment.
"L'anterior propietari va modificar la tija del seient per posar-hi una tija rodona normal", afegeix Edwards amb una mumia. "Així que vaig fer que un especialista en carboni el refés, ja que abans era una tija de seient integrada.
'N'hem fet un tall i després la tija de seient és en realitat només una tija de seient de Cervélo estàndard que s'encamina a la part superior. Com una corona de dents.’
A diferència dels seus companys 110 propietaris, Edwards no fa servir la bicicleta per a les carreres. "Només el tinc per plaer", diu.
El Lotus 110 de Michael Porter
Produïda per Aerodyne, la bicicleta de Porter és un corredor pràctic
«No recordo quant va costar», diu Porter rient. "El vaig comprar fa molt de temps a un noi que solia competir amb cotxes amb el meu pare".
Porter corre amb la seva bicicleta amb regularitat, però va ser una mena de viatge arribar al punt on era digne de la competició.
‘Va tenir força esquerdes. Mercedes l'ha reparat. Aquí s'ha esquerdat", diu assenyalant el tub superior. "Allà s'ha esquerdat", diu, assenyalant el tub de direcció.
‘Mike Burrows va reparar la forquilla davantera, però va fer que el buit per sobre de la corona de la forquilla fos una mica gran. Es va anar deixant anar, així que ara l'hem reblat , afegeix.
‘Fibrelite va fer el plat i també li van fer el logotip. Van demanar permís a Lotus per reproduir el logotip. És de nou velocitats, però sempre el tinc configurat per als canvis de fricció.
‘Les meves distàncies de contrarellotge preferides són 10 i 25 milles. El meu millor temps personal és de 50 minuts i 20 segons durant 25 milles. També he fet 20 minuts i 14 segons durant 10 milles, tots dos a menys de 30 mph.’
És clar que Porter pot fer que el seu 110 es mogui ràpidament, però mai el munta per plaer? 'No, no gaire. Em preocupa que sembli una mica una perilla quan ho faig!’
Fotografia: Chris Blott
T'agradaria que encara hi hagués bicicletes tan radicals com la Lotus? Llegiu Pensar fora de la caixa: què passa si no hi hagués regles de la UCI?
