Tots dos estan millorant la seva infraestructura ciclable i els dos alcaldes es candidaten a la reelecció aquesta primavera i tenen plans ambiciosos
En sortir de la terminal de l'Eurostar a l'estació Gare du Nord de París, una carretera immediatament fora de l'estació condueix al Boulevard de Sébastopol, que té un carril bici que baixa cap al riu Sena. Per recórrer la ciutat en bicicleta, una de les rutes preferides és la Voie Georges Pompidou, un camí sense trànsit pel riu Sena. Aquesta carretera troncal d'est a oest, ara tancada al trànsit des del 2016, forma part del pla de l'alcaldessa Anne Hidalgo per fer de París una ciutat amigable amb el cicle.
Hidalgo, que es presenta a la reelecció a l'Ajuntament de París al març, ha declarat la guerra als cotxes i ha intentat reduir la contaminació de l'aire dels seus nivells inacceptables actuals, sobretot celebrant dies regulars sense cotxes. Durant els mesos d'estiu, els nivells de partícules poden ser els més alts d'Europa.
Segons les dades de l'Ajuntament de París, els cotxes ocupen el 50% de l'espai públic però només representen el 12% dels desplaçaments que es fan a la ciutat. Hidalgo pretén restablir l'equilibri reduint gradualment el nombre de vehicles de motor que entren al centre de París.
Paral·lelament, sota el seu ambiciós 'Pla Velo', aspira a fer de París una ciutat 100% amigable amb la bicicleta l'any 2024, a través de carrils bici a tots els carrers. Això suposaria un augment dels 1.018 km de carrils bici ja creats i la construcció de més Réseaux Express Vélo (modejat a partir de les Cycle Superhighways de Londres) i l'assignació de 100.000 places d'aparcament addicionals per a bicicletes.
Comentant els èxits de l'alcalde fins ara, Christophe Najdovski, tinent d'alcalde responsable de transport, va dir: Quan penso en el compromís audaç de l'alcalde de reduir el gasoil, fent les carreteres del riu Sena lliures de trànsit, veig que el seu coratge comença a donar els seus fruits.
'Des del 2014, el trànsit s'ha reduït un 17% i les emissions de diòxid de nitrogen s'han reduït un 15%.'
Progrés auditat
Quan Hidalgo va assumir el càrrec el 2014, va anunciar plans ambiciosos per convertir París en la capital europea del ciclisme i crear una "ciutat de 15 minuts" en la qual els parisencs puguin estar a poca distància amb bicicleta de tots els serveis. Això implicarà el compromís d'invertir 350 milions d'euros durant sis anys en infraestructures per a bicicletes, així com d'ajuda econòmica perquè les persones adquireixin bicicletes elèctriques.
Fins ara, els plans de l'alcalde han tardat a materialitzar-se. Quan el grup de campanya Paris en Selle (París a la cadira) va auditar el progrés realitzat, va comprovar que el 2017 només s'havien implementat el 4% dels plans d'Hidalgo. Després de la pressió de les parts interessades, ara s'ha executat el 56% del "Pla Vélo".
Els crítics creuen que Hidalgo ha fracassat en els seus plans. Comentant sobre les condicions del ciclisme a París, Bettina Fischer, que fa més de 10 anys que fa més de 10 anys que fa ciclisme per París i és membre de l'equip femení de ciclisme Donnons Les Elles Au Vélo J-1, va dir a Cyclist, S'han inaugurat diverses autopistes ciclistes que travessen París. i hi ha una voluntat real de fer que la ciutat sigui més amigable per als ciclistes.
'No obstant això, els carrils bici no sempre són fiables i poden aturar-se en qualsevol moment; aleshores et trobes enmig d'un trànsit atapeït entre cotxes.'
No obstant això, Paris en Selle continua sent optimista. El seu portaveu, Jean-Sébastien Catier, va dir a Cyclist: Al principi els plans van començar lentament a causa de les obstruccions del Departament de Policia de París i el Ministeri de l'Interior..
'Tot i que l'alcaldessa només ha fet la meitat del que tenia previst, encara veiem el got mig ple, ja que les condicions per als ciclistes han millorat, i això demostra que la bicicleta realment té un lloc als carrers de París. Per descomptat, encara queda molta feina per fer.'
Les vagues de transport recents han estat un factor per aconseguir que més gent surti amb bicicleta, amb un augment de més d'un 200% del nombre de ciclistes a la carretera. Fins i tot ara que les vagues han acabat, molta gent ha continuat afavorint la bicicleta com a mitjà de transport.
Atès que l'alcaldessa Hidalgo només haurà assolit la meitat dels seus plans originals durant el seu primer mandat, els observadors qüestionen la possibilitat d'assolir els seus últims objectius. Però insisteix: "El 2024, l'any dels Jocs Olímpics, el 100% de les carreteres de la ciutat estaran adaptades per a la bicicleta."
S alt del canal
Mentrestant, a l' altra banda del Canal a Londres, Sadiq Khan, que també busca la reelecció aquest any, està disposat a fer front a l'emergència del canvi climàtic i és probable que el transport sigui un problema clau.
Quan Khan va assumir el càrrec l'any 2016 es va comprometre a triplicar la quantitat de rutes per bicicleta protegides a Londres des dels 63 km. Fins ara, ara hi ha 116 km, però ell confia que l'objectiu s'aconseguirà durant el mandat actual.
Des del 2016, s'han destinat 445 milions de lliures al ciclisme, amb diners invertits en la construcció de carrils bici populars com la ruta segregada est-oest entre Docklands i Bayswater, i la ruta nord-sud entre Kings Cross i Elephant i Castell.
No obstant això, Khan s'ha enfrontat a crítiques pel lent desenvolupament de la xarxa de carrils bici, sobretot perquè hi va haver una despesa insuficient.
L'oposició dels districtes de Westminster i Kensington i Chelsea als carrils bici des de Swiss Cottage i de Notting Hill, respectivament, ha obstaculitzat significativament el progrés, atès que els districtes de Londres que són responsables del 95% de les carreteres de la capital.
Segons Will Norman, comissari per a caminades i ciclisme de Londres, ara s'està adoptant un nou enfocament a l'hora de desenvolupar la infraestructura per a bicicleta.
Parlant amb Cyclist, el comissari va dir: "En lloc de colpejar-nos constantment el cap contra aquesta [oposició dels municipis], la manera en què ho estem veient ara és tenir una cartera de projectes i treballar amb aquells municipis que estan molt entusiasmats i compartint les nostres ambicions, i així és com estem aconseguint assolir els nostres objectius.'
Objectius ambiciosos però la bogeria de Silvertown
Sadiq Khan també té objectius ambiciosos per anar en bicicleta a Londres, com ara augmentar la quantitat de rutes ciclistes protegides a 450 km el 2024 i reduir el nombre de víctimes mortals de vianants i ciclistes a zero el 2041. L'any passat 70 vianants i cinc ciclistes van ser assassinats a Londres.
"Ningú es fa cap il·lusió que aquest sigui un objectiu ambiciós, però és l'objectiu adequat", diu Norman. "Per això és tan important i tan urgent."
Una manera en què l'alcalde pretén reduir el nombre d'accidents és a través del sistema de permisos de seguretat per a camions, on els camions de 12 tones o més només poden entrar a Londres quan superen els estàndards de visió de seguretat directes, cosa que agraeix el London Cycling. Campanya (LCC).
Si bé LCC reconeix el treball positiu realitzat per Sadiq Khan, l'organització s'oposa a determinats plans, especialment la construcció d'un nou túnel de vehicles sota el riu Tàmesi a Silvertown, a l'est de Londres.
Simon Munk, activista d'infraestructures de LCC, va explicar a Cyclist: París està avançant més atrevit i millor, més ràpid que Londres.
Sadiq ha trigat molt de temps a posar-se en marxa, però gran part de la culpa ha de recaure en els districtes, especialment en Westminster, que va portar Transport for London als tribunals, i Kensington i Chelsea, que s'han oposat a un cicle. carril en un dels trams de carretera més perillosos.
'Però algunes de les polítiques de l'alcalde no tenen coherència, com el túnel de Silvertown, que va directament en contra dels seus compromisos mediambientals.'
Per contra, l'alcalde afirma que, com que el nou túnel caurà dins de la zona d'emissions ultra baixes estesa, i el túnel de Blackwall es cobrarà, això reduirà el trànsit al sud-est de Londres.
Això es produeix en el context de l'abandonament del pont per a vianants i bicicletes de Rotherhithe-Canary Wharf, malgrat el suport del 93% dels enquestats en una consulta.
"El pont era prohibitivament car, amb estimacions que pujaven al voltant dels 0.500 milions de lliures", va explicar Will Norman. "Va ser una decisió sensata fer una pausa i continuar utilitzant aquests diners per invertir en les vies bici que sabem que estan salvant vides.
'Vaig visitar Amsterdam i tenen un gran nombre de ferris rodó per a vianants i ciclistes. No veig per què no podem tenir el mateix servei, que potencialment oferirà una nova travessa. No hi f alta l'ambició de continuar amb aquesta empenta per maneres més netes i saludables de moure's per Londres. És urgent i en això estem treballant.'
Tots dos alcaldes tenen manifestos ambiciosos, i han tingut la seva part d'èxits i mancances. També s'ha de tenir en compte el fet que l'alcalde de París té competències de més de 2,2 milions de parisencs en 20 districtes de la ciutat (arrondissements), una superfície de 105 km². Això es compara amb l'alcalde de Londres, responsable d'uns 9 milions de londinencs en 32 districtes, que cobreixen 1.500 km².
