El ciclista es dirigeix cap a l'oest americà per descobrir què fa que les rodes de Reynolds giren davant el robatori, l'escultura i un mercat saturat
Situat contra els imponents cims de la serralada de Wasatch a la caldera de S alt Lake City, la seu de Reynolds Cycling és un afer utilitari i búnquer.
Les parets exteriors de color crema i gris imiten els cims de granit nevats que hi ha darrere, els únics flaixos de color una boca d'incendi d'un vermell brillant i una bandera de ratlles i estrelles ondeant suaument a l'aparcament.
A dins les coses estan igualment tranquiles. Una lleugera olor de cafè i el so d'una ràdio flueixen per l'aire mentre els empleats uniformats toquen els teclats.
Llavors, de sobte, la tranquil·litat es trenca per un gemec col·lectiu des de l'habitació del costat.
Prové d'un grup d'enginyers de Reynolds reunits al voltant d'un ordinador mirant YouTube.
‘Woah! Com va passar això?’, exclama Todd Tanner, director de desenvolupament de productes.
El clip és de la contrarellotge per equips Tirreno-Adriatico d'ahir, en què Gianni Moscon, del Team Sky, va patir un accident horrible després que els seus tres radis davanters fallés, una roda feta per un dels rivals de Reynolds..
Els enginyers expressen la seva simpatia per la marca en qüestió sense ni un indici de schadenfreude, però a mesura que van les presentacions a una empresa de rodes que s'enorgulleix d'un estricte control de qualitat, el moment del clip no podria haver estat millor.
Aquesta fallada dramàtica de les rodes és una de les raons per les quals a Reynolds li agrada fer-ho tot sol.
Mots en un nom
La història de Reynolds és molt difícil de desescollir. No només hi ha l'embolic de branques que formen l'arbre genealògic, algunes de les quals es remunten fins al 1925, sinó que hi ha la petita qüestió del nom.
"El nom prové del fabricant de tubs d'acer al coll del bosc", diu el CEO Dean Gestal amb un gruixut accent New Yoik.
‘Una empresa productora de forquilles de carboni a Califòrnia volia un nom per a la seva empresa que tingués patrimoni, així que va arribar a un acord amb Reynolds UK per dividir l'ús del nom en funció del material utilitzat.
Això va deixar els nostres Reynolds per fabricar productes de fibra de carboni als EUA i els vostres Reynolds per fer tubs de metall al Regne Unit.’
Gestal explica aquesta història des d'una de les oficines més elaborades del sector. Els tamborets estan fets de pneumàtics i hi ha una bicicleta Serotta força fina contra una paret, però en altres llocs l'habitació està plena de records de la mineria i mapes antics.
Resulta que Gestal no és la primera persona que esperaries trobar al capdavant d'un fabricant de rodes de gamma alta.
‘Vaig créixer a la costa est de Nova York i vaig comerciar amb bons durant 35 anys. El meu amic Barry MacLean és president de MacLean-Fogg, la nostra empresa matriu. Fa uns 10 anys que em va demanar que ajudés aquí: he estat al consell de MacLean-Fogg durant 30 anys.
‘Reynolds estava lluitant, així que vam acordar que vindria aquí i donaria la volta. Et dic què, negociar bons és molt més fàcil que el joc de les rodes!’
Si bé els records de la mineria, inclòs un carro de mines sencer de la dècada de 1870, es deuen a l'obsessió de l'historiador aficionat de Gestal, els mapes són la pista de les arrels de Reynolds.
Són propietat de MacLean, que se suposa que té la col·lecció privada de mapes antics més gran dels EUA, uns 40.000, molts dels quals es mostren a les altres 27 fàbriques que MacLean-Fogg té als Estats Units.
Aquestes altres fàbriques no estan en el negoci de les bicicletes, però.
MacLean-Fogg, fundada el 1925 per John MacLean Snr i Jack Fogg, va fer fortuna venent un parabolt estanc a la indústria del ferrocarril i ara és un jugador de mil milions de dòlars a les indústries de "subjectes industrials" i de subministrament d'energia.
Això pot semblar suficient: Barry MacLean fins i tot va ser inclòs al National Industrial Fasteners Hall of Fame el 2007, però la companyia va veure un nou horitzó als anys vuitanta: l'enginyeria de compostos.
A sobre com una gorra
Guiding Cyclist cap a la planta de la botiga, un espai cavernós on Reynolds prototipa, prova i en alguns casos fabrica completament les seves rodes, Gestal continua la història: GM volia construir un capó per al nou Corvette amb fibra de carboni. perquè el cotxe pesava al davant.
‘Hexcel [un productor de fibra de carboni] era aquí a S alt Lake, i al seu voltant va sorgir una indústria casera de fibra de carboni.
«Havíem comprat una empresa anomenada Quality Composites l'any 1999, canviant el seu nom a MacLean Quality Composites, i vam començar a treballar a la campana l'any 2002.
‘El problema va ser que GM volia pagar 850 dòlars per peça, però després de dos anys de desenvolupament i molta inversió no vam poder fer-ho per menys de 1.600 dòlars.
‘Així que aquest negoci va acabar allà, tot i que va ser molt valuós per a nos altres, fins i tot amb aquelles pèrdues.’
Al llarg del camí, MacLean va subministrar a Trek tubs de fibra de carboni per a moltes de les bicicletes Tour de Lance Armstrong i, veient valor al mercat esportiu, va comprar Lew Composites, iniciat per un dels pioners de l'aerodinàmica del ciclisme, Paul Lew i Reynolds el 2002., juntament amb les empreses de windsurf Powerex i Hawaiian Pro Line.
Reynolds es va encarregar de la fabricació de les rodes de Lew, produint el primer clincher de carboni i aviat es va ramificar en la fabricació de kits d'acabat i seients de carboni. Però a mesura que passava el temps es va fer evident que les rodes eren la part més rendible del negoci.
"L'any 2008 vam vendre els nostres actius de windsurf a Neil Pryde [que també fa quadres de bicicletes], els nostres tubs a Rock West Composites, i des d'aleshores hem estat canalitzant la nostra energia a les rodes", diu Gestal.
‘MacLean Quality Composites es va convertir en Reynolds Cycling el 2010.’
La majoria de les rodes de Reynolds es fabriquen a l'Extrem Orient, però hi ha excepcions. Els RZR 46, les überrodes de carboni de 4.000 £ i 968 g de Reynolds, es fabriquen als EUA i, de tant en tant, també ho són si la producció de l'Extrem Orient no pot satisfer la demanda.
Després hi ha el que significa "producció a l'Extrem Orient" per a Reynolds. "Som propietaris de la nostra pròpia fàbrica a Hangzhou, Xina, que anomenem Pacific Rims", diu Gestal.
‘Construïm rodes per a Reynolds allà, així com per a molts dels nostres competidors i per als fabricants OE. Crec que només hi ha un altre fabricant que té la seva pròpia fàbrica a la Xina.
«Tots els altres s'obtenen de fàbriques de propietat xinesa o tenen una empresa conjunta amb els xinesos».
Per què no ho fan més fabricants? Perquè l'Extrem Orient, tot i que és capaç d'una fabricació de qualitat altament avançada, és un camp difícil de treballar, diu Gestal.
Quan tracteu amb els xinesos hi ha una gran incertesa: no entreguen i se'n van, o entreguen però no a temps, i hi ha pocs recursos..
«Estàs arriscant-se amb un tercer, així que reduïm aquesta part en un. El control de la nostra pròpia fabricació significava que podíem assegurar la qualitat i competir amb marques més grans.’
Però si hi ha una fàbrica a l'estranger, per què mantenir les capacitats de fabricació als EUA? És precisament perquè Reynolds té una fàbrica a la Xina que ha de poder fabricar productes a la seu.
Pizzes i preg
Reynolds és molt semblant a qualsevol instal·lació de producció de fibra de carboni. Hi ha la sala de tall, en la qual una enorme màquina de tallar transforma grans làmines de preimpregnat (fibres de carboni preimpregnades amb resina epoxi) en les peces individuals que formen una roda.
Next door és un taller en què les peces es col·loquen en motlles d'acer amb un patró molt específic, o "programa de col·locació", i després s'insereixen en el que semblen forns de pizza industrials perquè la resina curi.
De fet, les primeres rodes de Paul Lew es van fer en un forn de pizza real, que Reynolds encara té.
En una altra habitació, una perforadora gigantesca crea petits forats per als radis. Les llandes acabades es prenen per lligar-se als nuclis i els radis que Reynolds compra a DT Swiss i Sapim abans de dirigir-se a un laboratori en el qual les rodes es posen a prova de diverses maneres tortuoses, des de deixar caure peses pesades fins a tenir-les. pneumàtics instal·lats i inflats fins a fallar.
Tal com explica Tanner, la majoria de les rodes suporten fins a 250 psi, però recentment una va explotar a més de 300 psi, destruint l'aparell de seguretat "boom box" que allotja la plataforma de proves.
En algun lloc d'aquesta cadena es fabriquen els RZR, però la major part de la fabricació és per avaluar prototips i perfeccionar el procés de producció abans d'implementar-lo a la Xina.
La clau de tot són les màquines CNC que creen els motlles. "Tallem els nostres motlles aquí i després els enviem a la Xina", diu Gestal, assenyalant una pila d'allò que semblen plaques de barra brillants.
‘Un cop acabada la vida útil d'un motlle, normalment després de fer 1.500 rodes, les enviem aquí per ser destruïdes.’
La idea d'enviar les escombraries aparentment molt pesades a Amèrica pot semblar una bogeria, però Reynolds té les seves raons.
‘No deixem enrere motlles usats ja que se'ls toquen o els roben. Intentem protegir les nostres innovacions amb patents, però el problema és fer complir aquestes patents. És prou difícil als Estats Units i Europa, i molt menys a Àsia, això encara és el Salvatge Oest.
‘És gairebé impossible fer complir una patent o demandar una empresa que ha estafat els teus dissenys. Els sistemes judicials són tan diferents per una cosa.
«Hem tingut exemples en què alguns dels nostres competidors enviaven els seus modeladors a treballar per a nos altres», afegeix Gestal.
‘Treballarien per a nos altres durant tres mesos i després tornarien a les seves empreses amb el nostre coneixement. O ens compren les rodes i les fan enginyeria inversa.
‘Perseguir aquestes coses no té sentit: hi podríeu gastar tots els vostres diners. És una batalla que has d'acceptar que no guanyaràs, així que tens les cartes a prop del teu pit i esperes que no perdis massa malament.’
Llavors, com pot sobreviure una empresa com Reynolds davant les rodes barates i la pirateria intel·lectual? Gestal es manté optimista.
El mercat, segons ell, està tocant fons de manera natural, i la pressió de l'augment dels costos de mà d'obra i de matèries primeres pot fer que els preus siguin plans, o fins i tot augmentin, als nivells inferiors. A més, diu, Reynolds té Reynolds al seu costat.
‘Tenim la nostra pròpia fàbrica i això vol dir que ho podem fer millor i més intel·ligents que la majoria. Això no vol dir que sigui més barat, però aquest no és el mercat en què volem estar.
‘El que realment estem venent aquí és la nostra R+D i experiència. Proves en túnel de vent, CFD, patrocini i comentaris professionals, assistència en garantia, lliurament puntual i, sobretot, qualitat provada.
‘Després de tot, no vols que la teva roda es falli a 40 mph.’
---
Forta competència
Quan de rígida hauria de ser una roda? El director de producte de Reynolds, Todd Tanner, té la resposta
'En una roda hi ha rigidesa radial [la capacitat d'una roda de romandre circular sota càrrega], rigidesa lateral [la capacitat d'una roda de no plegar] i rigidesa torsional [la capacitat d'una roda de no girar-se per sota. avançar]", diu el director de desenvolupament de productes de Reynolds, Todd Tanner.
‘La gent parla de fer una roda “més rígida” augmentant la tensió dels radis, però estrènyer els radis més enllà del que es considera una tensió normal [p. ex. tensió de fàbrica] no fa cap diferència detectable.
‘Els factors més importants de rigidesa són el nombre de radis i la rigidesa de la vora. Més radis i un perfil de llanda més profund solen significar una roda més rígida per tot arreu.
‘La confusió és que una roda de llanda profunda sovint pot fregar les pastilles de fre, i això significa una roda flexible, que és dolent, oi? No necessàriament.
‘Una mica de compliment vertical i lateral en una roda pot ser bo: és més còmode i segueix els cops a les corbes en lloc de s altar-los. Però, a més, el fet que la teva roda es fregui quan baixes de la cadira no vol dir que no estigui rígida.
‘Si és que és perquè és molt rígid, o almenys la vora. Una roda de perfil poc profund es doblegarà lleugerament a la part inferior sota càrrega lateral, deixant la part superior de la roda on es troba. Però una llanda realment rígida no cedirà, de manera que el cub, els radis i, per tant, el bastidor es mouran per trobar-se amb la llanda i fregueu els frens.
‘Per tant, és un acte d'equilibri. Una roda que sigui molt rígida verticalment serà forta però incòmoda, i una roda que sigui molt rígida lateralment i de torsió s'accelerarà amb força, però pot ser que no segueixi la carretera tan bé a través de les revolts i que pugui fregar les pastilles de fre.
‘Tot és una qüestió de propòsit. Quan a la dècada de 1990 solia córrer amb bicicletes de muntanya de baixada, afluixàvem els radis fins al punt que la roda estava gairebé a punt per col·lapsar-se. Sacrificaríem la precisió i la longevitat, però guanyaríem el compliment vertical per intentar evitar els pessigaments, cosa que s'acabaria.’
Un futur brillant i brillant
Quant més aerodinàmica pot obtenir una roda? L'aerodinàmic en cap Jim Farmer explica
‘Hi ha dos factors principals en joc que fan que una roda sigui ràpida: arrossegar i aixecar. Poseu una roda aerodinàmica directament al vent i hi haurà una resistència mínima i sense elevació lateral.
'Però gireu aquesta roda al vent i augmenteu l'angle d'atac (o angle de guiñada) de 0° a 12° i obtindreu sustentació, que és quan la roda vol avançar com una vela d'un vaixell.
‘A mesura que l'angle del vent canvia, la roda s'aturarà i no hi haurà ascensor. Amb un vaixell que vol dir que s'atura, amb un avió que significa que algú no tornarà a casa a sopar, i amb una roda de bicicleta vol dir que aniràs més lent.
‘L'arrossegament de compensació d'elevació, tot i que gràcies a tu i a la resta de la bicicleta mai no superarà l'arrossegament, de manera que l'escenari ideal és una roda amb poca resistència i gran sustentació. El problema és que aquestes rodes tendiran a manejar-se malament amb vents creuats, ja que són tan profundes [l'augment de la profunditat de les rodes està relacionat amb una gran sustentació].
‘L' altre problema és el canvi d'arrossegament i sustentació en funció de l'angle del vent, cosa que fa que les afirmacions dels fabricants de tenir la roda més ràpida siguin molt difícils de qualificar. El més ràpid quan?
‘El que estem buscant és fer una roda que sigui constantment bona, si no necessàriament la millor, en una varietat de condicions. Per fer-ho, estem invertint molt en CFD.
‘En aquests moments podem modelar el flux d'aire sobre una roda i un pneumàtic, però d'aquí a un any serà tot l'extrem davanter de la bicicleta, inclosos els radis.
‘Llavors, el següent problema és què fer amb els números que escopeix l'ordinador.
'Per això actualment estic treballant amb la Universitat de Stanford per desenvolupar un codi que digui, d'acord, aquests són els vostres paràmetres: velocitat del vent, pressió de l'aire, etc., i aquí teniu alguns ajustaments geomètrics a la vostra roda que optimitzaran el roda per a les condicions escollides.
«Ja ho fan a la indústria aeroespacial i vull portar-ho a les bicicletes».
