Cyclist ha provat la tecnologia que s'ha trobat que s'ha utilitzat per fer trampes en una cursa de bicicletes d'elit: motors ocults
És una llàstima que no puguis guanyar el Tour de França sense especulacions sobre el dopatge. Tanmateix, quan bona part d'aquestes especulacions es refereix a si tens un petit motor amagat a la teva bicicleta i no a si has fet servir substàncies prohibides, potser és una mena de progrés.
Tot i que els motors s'han utilitzat per fer trampes, fins ara l'única incidència que s'ha detectat oficialment va ser al Campionat del Món de Ciclocròs UCI femení sub-23 del 2016. Des d'aleshores, la UCI ha invertit molt en l'exploració de bicicletes a la recerca de signes de motors ocults.
L'any passat, la Fiscalia francesa també va posar fi a una investigació de diversos anys sobre dopatge mecànic en curses d'elit sense trobar cap prova de la pràctica.
No obstant això, durant el Tour de França 2021, el tema va tornar a guanyar protagonisme amb un article al diari suís Le Temps que al·legava que tres pilots sense nom havien sentit sorolls estranys procedents de les rodes posteriors de diversos corredors.
El mateix dia que es va publicar l'article, un periodista va preguntar al líder de la cursa Tadej Pogačar sobre la possibilitat que la seva bicicleta tingués un motor. No era sorprenent que era incrèdul.
Segons Le Temps, al pelotó no es parlava d'un motor basat en tubs de seient del tipus que es va trobar el 2016, sinó d'algun tipus de dispositius de recuperació d'energia com el sistema KERS utilitzat en esports de motor o una forma de propulsió electromagnètica.
No obstant això, la idea que qualsevol persona que desenvolupi tecnologia prou petita i lleugera com per utilitzar-la d'aquesta manera primer l'empraria per ajudar a un corredor a enganyar-se cap a la victòria del Tour de França, en lloc d'utilitzar-la per enriquir-se extremadament, sembla una no sequitur.
Tot i així, a tothom li encanta la teoria de la conspiració.
En l'actualitat, si voleu fer trampes, sembla que la vostra millor aposta seria intentar amagar un sistema de motor al marc i després passar-lo sigil·lant davant les autoritats.
Sistemes d'aquest tipus existeixen actualment i tenen diversos propòsits no nefasts. Vam provar-ne un per veure si ens podia transformar de també córrer en guanyadors de curses…
El dopatge motor està passant, i ho hem provat…
El món del ciclisme va quedar sorprès el dissabte 30th de gener de 2016 quan es va trobar que la pilot sub-23 Femke Van den Driessche tenia un motor amagat a la seva bicicleta de recanvi. El sistema que va utilitzar era un motor Vivax-Assist, una tecnologia que s'ha desenvolupat des de fa anys, en gran part adreçada a un mercat de motoristes grans que volen mantenir la seva conducció normal.
Tot i que els motors són totalment capaços d'ocultar-se i proporcionar una potència addicional durant una carrera, no és tan senzill com pot semblar obtenir un avantatge d'un motor.
Hi ha diverses maneres en què els motors es poden integrar en una bicicleta. Es poden col·locar al cub de la roda o al pedalier.
Els Els motors de nucli, però, són articles complexos i voluminosos, sens dubte no s'ajusten a un centre de carboni esvelt. Malgrat les afirmacions que les rodes i els cubs electromagnètics podrien estar en ús al pelotó professional, mai no s'han trobat ni imatges mostres que funcionin ni tan sols prototips.
Per tant, si un dels objectius és l'ocultació, això ens deixa amb un motor cilíndric inserit al tub del seient, i aquesta tecnologia ja fa temps que existeix.
El Vivax-Assist és el descendent del motor Gruber-Assist, un dispositiu enginyós llançat l'any 2008 que fa girar un engranatge cònic subjectat a l'eix de la manovella i proporciona un augment de potència d'uns 100 watts.
El nou Vivax-Assist és més silenciós, amb una bateria més compacta i ben amagada. Mentre que la bateria principal solia estar en una bossa de seient gran, ara es troba a l'ampolla, tot i que el motor també té una bateria interna que pot alimentar una bicicleta durant 60 minuts. L'interruptor d'alimentació, abans secretat sota la cadira, ara es troba a l'extrem del bar.
Dopatge motor
El dopatge motor va ser un problema a l'avantguarda de l'esport molt abans de la ofensa de Van den Driessche. A l'infame informe del CIRC sobre el dopatge en el ciclisme publicat el març de 2015, una secció de la pàgina 85 estava dedicada a la "trampa tècnica".
Una part d'aquesta pàgina deia: "A la Comissió se li va informar de diferents esforços per enganyar les regles tècniques, inclòs l'ús de motors en marcs". Aquest problema en concret es va prendre seriosament, especialment pels millors corredors, i no es va descartar com a aïllat.’
En conseqüència, la UCI ha plantejat la multa per infracció de l'article 1.3.010 (prohibeix l'assistència elèctrica) a una nova multa màxima d'1 milió de francs suïssos (674.000 lliures esterlines) i va començar a implementar controls periòdics de les bicicletes al pelotó professional; ja s'han fet diversos centenars al Giro d'Itàlia..
Un dels rumors més famosos d'assistència motoritzada va envoltar Fabian Cancellara el 2010. El periodista italià Michele Bufalino va publicar un vídeo al·legant que els moviments de la mà i les acceleracions ràpides de Cancellara eren indicatius d'algú utilitzant un motor.
Un altre italià, l'exprofessional Davide Cassani, va examinar el sistema Gruber-Assist per demostrar com podria ser utilitzat pel pelotó professional. Els comissaris van inspeccionar la bicicleta de Cancellara i no es va trobar cap senyal de motor, ni les especificacions de la seva bicicleta s'adequaven als motors disponibles. Cancellara va respondre a les acusacions afirmant que eren "tan estúpids que estic sense paraules".
Val la pena aclarir que el disseny de l'Specialized que va utilitzar no hauria permès el motor Vivax, que no podria haver-hi encaixat al tub del seient.
No obstant això, la preocupació s'ha plantejat al més alt nivell de l'esport. "La UCI es pren molt seriosament el tema del frau tecnològic, com ara els motors elèctrics ocults a les bicicletes", va dir la UCI en un comunicat.
‘Fa molts anys que portem controls i, tot i que mai no han trobat cap prova d'aquest frau, sabem que hem d'estar atents.’
La UCI no va comentar si tenia motius per creure que s'estaven utilitzant motors a les curses de carretera del WorldTour, i el cap de comunicacions de la UCI, Sébastien Gillot, va afirmar simplement: És la nostra màxima responsabilitat estar vigilants, sabent que el la tecnologia existeix.'
Tant si l'amenaça a les rànquings del WorldTour és real com no real, la tecnologia ara està disponible per a tots els corredors, aficionats i pilots d'elit, el que significa que hi ha la possibilitat que els criteriums i les curses de TT ja es puguin infiltrar amb usuaris sigilosos d'electricitat. motors.
‘No hi ha manera de saber-ho. Ja podria haver passat , diu Steve Punchard, distribuïdor britànic de Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), quan se li va preguntar si l'escena de la cursa del Regne Unit és vulnerable a aquestes trampes. Afirma que gairebé tots els seus clients han comprat la unitat amb pura intenció: mantenir-se al dia amb els companys o cònjuges del club.
"La majoria dels meus clients estan arribant a l'edat de jubilació", diu. "Aquest sistema és realment per al ciclista que vol mantenir-se al dia amb la gent amb la qual circulen ara". El fabricant, Vivax Drive, confirma que els motoristes de més de 60 anys són els principals clients dels seus motors.
Tanmateix, Punchard descriu un client que va aixecar la seva sospita. "Em van comprar un Vivax-Assist amb la bateria, però ni tan sols em van demanar instruccions de muntatge, així que deuen saber què estaven fent."
Prem el botó
Vivax va enviar al ciclista un Vivax Passione CF per a la prova: un marc de bicicleta que s'ha fet a mida per adaptar-se al motor, tot i que la unitat es pot adaptar a molts quadres. La primera impressió va ser que la bicicleta pesava una mica amb 9,9 kg, però no més del que es podria esperar d'una bicicleta amb un quadre d'entrada. En cas contrari, el marc és completament normal en aspecte i sensació.
El Vivax CF està fet de carboni, però té un tub de seient reforçat per acomodar la força de torsió del motor. "No recomano col·locar-lo en un marc de carboni aleatori, ja que el tub del seient s'ha de reforçar amb Kevlar", diu Punchard.
‘Suposo que un quadre de carboni mitjà no és prou fort com a estàndard, però Vivax l'ha adaptat a quadres de carboni i ha tingut èxit.’
Punchard especula que qualsevol professional que utilitzi un d'aquests motors a la competició hauria de redissenyar les seves bicicletes per adaptar-se a la força del motor, així com tenir en compte el fet que requereix almenys un tub de seient de 31,6 mm.
Amb la Passione CF, la bateria del motor i la unitat de control s'amaguen a l'ampolla. Per activar el motor, les manovelles han d'estar en moviment. Un cop arribat a una cadència raonable, el motorista prem l'interruptor de la barra i el motor s'activa. Crea un soroll de ronronis, que es nota quan es condueix en solitari, però és poc probable que es detecti en el brunzit d'una motxilla gran.
Amb 110 watts de potència addicional, l'augment de velocitat a la carretera és tangible. Alguns càlculs ràpids indiquen, però, que fins i tot amb els 110 watts addicionals, la potència de sortida de Cyclist encara seria massa baixa per competir amb persones com Chris Froome, que produeix 6,2 watts per quilo en comparació amb el nostre 5,8 assistit per motor.
Però hi ha molts pilots a les files professionals que, si fessin servir aquest motor, augmentarien la seva potència prou com per deixar Froome a la pols. Per tant, potser és comprensible que la UCI estigui preocupada, tenint en compte que el pes del motor probablement encara es podria acomodar dins del pes mínim de l'UCI de 6,8 kg.
El potencial d'enganyar amb un motor és real, però, després d'haver provat el sistema, a Cyclist no estem convençuts que encara sigui un problema en les carreres professionals de carretera. Mentre que per a Van den Driessche, el motor oferia clarament un avantatge, els intensos i esporàdics esforços del ciclocròs es beneficien més del sistema. Fes un cop d'ull a la seva ascensió del Koppenberg per tenir una idea més detallada de com s'hauria posat en acció el motor.
El Vivax-Assist és molt bo en el que es pretenia fer: ofereix assistència per mantenir una determinada cadència i velocitat, però no és un motor de gran potència que us impulsi a 50 km/h constants.
A la carretera
Fent la unitat al voltant d'un dels nostres circuits locals de 6 km en un dia de vent, ens vam trobar una mica més ràpid del que esperàvem, però encara a uns 30 segons del nostre millor temps.
L'experiència suggereix que amb una construcció més rígida i lleugera podríem haver rodat amb la mateixa velocitat sense el motor. Tot i que hi ha un avantatge, probablement no tindria en compte les acceleracions semblants a un ciclomotor de Cancellara si no estigués produint una potència semblant a un ciclomotor. A més, el funcionament del motor és més complex del que es podria suposar.
En lloc d'afegir potència addicional, el motor treballa per mantenir una cadència predeterminada. Si el sistema s'ha programat per a 90 rpm, funcionarà per mantenir els pedals en aquesta cadència, independentment de la potència que el motorista introdueixi, és a dir, amb una marxa baixa, ràpidament deixarà d'ajudar-te un cop superades les 90 rpm.
En una marxa massa alta, però, el motor es pot sobrecarregar i produir menys potència. El truc és moure's a una marxa prou alta perquè el motor funcioni a la seva màxima capacitat juntament amb l'entrada del propi pilot. La cadència als objectius del motor es pot configurar mantenint premut l'interruptor d'encesa/apagada durant cinc segons mentre manteniu la cadència desitjada.
A efectes de les curses, aquest sistema requeriria ajustaments periòdics per establir la cadència a un nivell útil, que pot ser més complicat en una escalada llarga, amb atacs repetits, que en una pujada de ciclocròs fora de carretera més curta.
Després hi ha la major part del sistema. Una bateria amagada en una ampolla no passaria desapercebuda al pelotó professional, tot i que es podria desenvolupar un sistema més petit i encobert. "Crec que seria possible fer el motor més petit i lleuger", diu Punchard.
‘El sistema consta de tres parts: la manovella, la roda lliure i el motor. Així que es podria utilitzar una unitat més petita amb només 80 watts i això encara marcaria la diferència en una carrera. Aleshores, en comptes de tenir una bateria de 6 Ah, podríeu tenir prou energia durant 10 minuts més o menys.’
L'impuls està per aquí
Curiosament, Vivax afirma que la UCI no s'ha posat en contacte amb l'empresa com a part de la seva investigació sobre la pràctica del "dopatge motor", però que la tecnologia ja és d'ús recreatiu comú amb aproximadament 1.000 unitats aparentment venudes cadascuna. any, i alguns es podrien haver modificat fàcilment.
Sistemes com el Vivax-Assist, sens dubte, es faran més freqüents i, amb la indústria de l'automòbil perfeccionant la sofisticació i la potència de les bateries de liti i els motors electrònics, és probable que la tecnologia que hi ha al darrere faci grans passos endavant en els propers anys..
Així en ment, la UCI té raó d'estar vigilant, i només podem esperar que Femke Van den Driessche sigui la primera i l'última culpable de dopatge motor.
