Amb només un plat al seu nou grup Force 1, SRAM pretén demostrar que la senzillesa és sovint la millor solució
Recordo, de petit, que vaig rebre el meu primer "corredor" de 10 velocitats. Tenia una roda lliure de cinc velocitats amb un conjunt de bicicletes doble, la qual cosa era important perquè en aquells dies el reconeixement de la teva bicicleta es jutjava per quantes marxes tenia. Des d'aleshores, a poc a poc s'han incorporat més i més pinyons, amb les tres grans marques de grups que ara superen els cassets d'11 velocitats, facilitant (amb una cadena triple) el potencial d'uns 33 engranatges al·lucinants. Més, però, no sempre és millor. Totes aquestes opcions poden fer una configuració complicada, amb línies de cadena incòmodes i problemes amb la cadena que frega el mecanisme frontal. A més, alguns d'aquests engranatges es malbarataran a causa de duplicacions (per exemple, 50/25 és el mateix que 34/17). En comptes d'això, considereu la possibilitat d'abandonar múltiples plats davanters i eliminar completament l'enrenou del canvi davanter, mantenint, tot i així, una distribució d'engranatges comparable a la disponible actualment amb una configuració compacta. Entra a Sram's Force 1: el grup que m'ha convençut que potser mai més necessitaré més d'11 marxes.
púding provat
L'engranatge 1x11 ("un per" per abreujar) no és un concepte nou; ha demostrat la seva validesa durant diversos anys en bicicleta de muntanya i ciclocròs. El mercat de les carreteres serà més difícil de trencar, però Sram ha fet les matemàtiques i afirma que els seus grups de carretera (hi ha opcions Force i Rival) poden cobrir el 97% del que està disponible actualment amb un conjunt de dues cadenes. -amunt. Sempre que he anat amb bicicleta, m'han rebut amb escepticisme persones que no poden creure que ofereixi una distribució decent d'engranatges o que pensen que el s alt entre marxes ha de ser massa gran. La meva resposta a tots ells ha estat provar-ho abans de jutjar.
He realitzat la configuració individual durant un extens període de proves, que s'estén prop d'un any. L'he utilitzat en una varietat de terrenys i ubicacions, culminant amb la prova més dura de totes, l'Alpen Brevet esportiu a Suïssa, conegut per ser un dels esdeveniments d'un sol dia més brutals amb gairebé 280 km amb més de 7.000 m de recorregut. ascens vertical.
Durant aquest període de proves en curs, encara no he trobat molts inconvenients d'aquest concepte, a part de haver de canviar ocasionalment el casset en funció d'on estigués muntant. Els meus 11 engranatges no han perdut cap ritme i poques vegades m'he quedat amb ganes de més. Durant la majoria de les passejades que he fet per les carreteres ondulades de la zona rural de Dorset, vaig trobar que una cadena de 46t combinada amb el casset 11-32 de Sram cobria la majoria de situacions. Poques vegades em vaig trobar fent girar l'engranatge superior 46/11. Només quan la velocitat arribava als 60 km/h en una baixada o tram ràpid de vent de cua, era realment un problema. A l' altre extrem del casset, l'engranatge inferior 46/32 va ser suficient per portar-me a una cadència còmoda fins a la majoria de desnivells, potser amb l'excepció d'alguna cosa així com una rampa del 20%, on m'hauria d'obligar a pujar per una cadència més baixa del preferit. cadència fora de la cadira. Però les ocasions en què l'engranatge no s'adaptava a les meves necessitats eren rares. Quan vaig fer l'Alpen Brevet, vaig canviar al casset 10-42 més ampli de Sram, cosa que em va donar una marxa superior més alta així com una marxa inferior més baixa que una cadena compacta combinada amb un casset 11-28.
Atractiu general
L'ús d'un casset de 10-42 significa s alts més grans entre les engranatges, cosa que podria desanimar alguns pilots, però la meva experiència va ser que es nota molt menys del que podríeu imaginar. De fet, ho vaig trobar de poca importància per a la majoria de situacions.
Més important és el fet que aquesta transmissió d'un sol se sent tangiblement més suau, més sòlida i, en definitiva, més eficient a l'hora de transferir potència gràcies a la cadena X-Sync de Sram. L'anell en si és molt rígid lateralment i el seu perfil de dent ample i estret està dissenyat per localitzar i subjectar de manera segura la cadena, mentre que els múltiples plats solen estar dissenyats per a tot el contrari, amb dents en forma per facilitar la descàrrega de la cadena. A més, el desviador posterior amb embragatge ajuda a mantenir tot el tren motriu més tens. A més de sentir-se molt positiu, això també manté les coses tranquil·les, ja que la cadena ja no donarà cops ni rebotarà sobre una superfície de carretera irregular. I no vaig deixar caure cap cadena una vegada durant el període de prova.
L'estètica és, per descomptat, subjectiva, però sóc un fan de la forma en què el plat únic neteja l'aspecte de l'extrem davanter de la transmissió, sobretot quan el marc no té un suport de desviador davanter de soldadura o, com De vegades és el cas (Giant i Canyon per citar-ne dos), la muntura es pot treure, sense deixar cap rastre de canvi frontal.
Hi ha un argument que també podria ser més aerodinàmic. Sens dubte, els dissenyadors podrien centrar més atenció en la forma del tub del seient si no s'haguessin de preocupar per la col·locació del mecanisme davanter.
La seva senzillesa d'ús també és molt atractiva: ja no cal pensar en les línies de cadena ni considerar la millor combinació de plato i roda dentada. Només has de canviar cap amunt o cap avall.
És fàcil veure per què els ciclistes poden sentir-se prudents a l'hora d'adoptar un sistema que defuig les normes establertes del ciclisme de carretera, però no descarteu la Force 1 fins que no ho hàgiu provat. Potser et sorprendrà el que trobes.
Contacte: sram.com
