Creus que els pilots ho tenen difícil? A l'ombra hi ha equips de personal invisibles els horaris dels quals són encara més extenuants i implacables
‘L'any passat va ser el meu rècord. Vaig sortir a la carretera durant 230 dies. Dos-cents eren per al meu equip professional, la resta treballaven per a la selecció sueca als Jocs Olímpics. Tinc xicota però no tinc fills. Aquest estil de vida no és propici per a l'harmonia familiar.’
Klas Johansson té 45 anys, un resident ocasional de Göteborg a Suècia i mecànic principal de Vacansoleil-DCM [article publicat per primera vegada el 2013]. És un antic campió suec de carreres en carretera, ha dirigit l'ara dissolt equip femení holandès Flexpoint (que incloïa la doble campiona mundial de carreres en carretera Susanne Ljungskog), va ser mecànic de Garmin Transition, Cervélo Test Team i, durant els últims dos anys, Vacansoleil. El ciclisme està a la seva sang. "Només vull estar dins de la carrera i aquesta és una bona manera d'aconseguir-ho", diu.
Vacansoleil va gaudir d'un Tour mixt el 2013, que va portar sis corredors a la meta amb Wout Poels el millor classificat, al 28è de la general. Danny Van Poppel, de 19 anys, es va convertir en el participant més jove del Tour des de la Segona Guerra Mundial abans de ser retirat el segon dia de descans. L'equip holandès també va escriure la història més desgarradora del Tour, amb Lieuwe Westra abandonant als Camps Elisis a causa d'una infecció al pit.
Lluny de la mirada global hi havia Johansson i el seu equip de sis mecànics a temps complet més sis autònoms, tots suportant una càrrega de treball encara més exigent que els pilots.
«Un dia normal al Tour comença entre les 7.30 i les 8.30 del matí», diu Johansson, «tot i que algunes etapes, com l'Alpe d'Huez, ens van veure sortir a la carretera a les 5 del matí. És estrany que acabem abans de les 10 de la nit. Això és cada dia durant quatre setmanes –perquè els mecànics van arribar a Còrsega el diumenge abans de la Gran Sortida– i, a diferència dels pilots, no hi ha dies de descans per a ells. "És una gran feina, però implacable", diu Johansson. "No teniu espai personal i ni tan sols ens permet anar amb les nostres bicicletes per problemes de seguretat. Ni tan sols hi ha temps per a un tall de cabell.’
Gran part de la vida del mecànic gira al voltant del camió. Dins d'aquest ciclisme, Tardis hi ha espai per a 50 bicicletes, més 60 rodes addicionals i una cova d'eines i components d'Aladdin. Està organitzat segons els estàndards militars i és el cor de les ambicions de cada equip professional. Tot i així, aquest vincle mecànic-camió no impedeix l'enveja de camions entre equips, amb Sky una vegada més liderant el grup. Són l'únic equip que té espai per treballar dins del camió; la resta treballem fora, que està bé quan fa calor, però en esdeveniments com el Giro d'enguany, on ha caigut a menys dos, és un malson.’
Cada minut compta
La primera tasca del dia consisteix en Johansson i el seu equip a desplegar 18 bicicletes de reserva i 16 rodes per muntar-los als dos cotxes de l'equip principal. Normalment, tindríeu la vostra bicicleta principal o del pilot de GC al costat dret del cotxe principal per a un intercanvi ràpid si cal. Però això canvia segons l'objectiu del dia. Per tant, si es tracta d'una etapa d'esprint, aquest lloc seria per a la millor bicicleta de l'esprinter, i si tenim dos pilots que creiem que podrien estar al descans, els posarem al cotxe líder a banda i banda.'.
Tot el preàmbul del matí sol durar uns 45 minuts, encara que pot trigar més, la qual cosa significa menys temps per als esmorzars dels mecànics. Un cop completat, el camió i els cotxes es desplacen a la sortida, arribant 80-100 minuts abans de la sortida.
Els pobles, pobles i ciutats d'acollida estan molt orgullosos de ser escollits com a Village Depart. La música i l'entreteniment locals, els corns (tants corns), grans multituds i encara més nombroses ampolles de vi proporcionen un teló de fons per als actes de carnaval. Per als espectadors, es forgen records meravellosos; per als mecànics és un malson.
"La pressió pot ser immensa i has d'estar tranquil i segur en les teves habilitats i processos", diu Johansson. "A hores d'ara les bicicletes no haurien de necessitar fer res important, però pot passar. Recordo que [Juan Antonio] Flecha va decidir que volia muntar l'Infinito de Bianchi just abans d'una etapa en comptes de la bicicleta que li havíem preparat. No estava preparat per a la cursa, així que davant de centenars de parells d'ulls vam haver de despullar-lo i configurar-lo segons els seus requisits. Ho hem aconseguit, només, però em va recordar un mantra clau del mecànic: avalua una feina i si no la pots gestionar, no la comencis.’
Afortunadament per la pressió arterial del suec que no és la norma, de manera que, en la seva majoria, són les pressions dels pneumàtics la principal preocupació en el moment immediat de la sortida. Les bombes de pista són habituals: els compressors no s'utilitzen mai al matí de la cursa perquè "no són tan precises". Les pressions es basen en les condicions climàtiques i el pes de cada pilot, amb algunes més particulars que altres."Wout Poels sempre vol 7,4 bar davant, 7,8 darrere [107, 113 psi]", mentre que les necessitats de l'equip oscil·len entre 7 i 9. "Baixarem 0,3-0,5 [4-7psi] sota la pluja. A l' altre extrem de l'escala hi ha els pilots que van créixer en una pista. Els agraden els pneumàtics molt durs i és difícil dir-los que sigui diferent.’
Amb els preparatius fets, Johansson ocuparà la seva posició al primer cotxe. Tot i que Vacansoleil va gaudir d'un Tour relativament sense problemes amb només un quadre trencat i sis punxades, l'equip ha de tenir l'armeria per fer front a qualsevol cosa que el grup els pugui llançar, la clau d'aquestes habilitats és un políglota. "Hi ha tantes nacionalitats a cada equip que has de manejar el francès, l'italià, l'anglès, l'alemany, l'espanyol, els idiomes nòrdics… No sóc fluid, però en sé prou."
Sigui quina sigui la vostra llengua materna, el canvi de grups mecànics a electrònics ha causat problemes tant als mecànics aficionats com als professionals, perquè resoldre un problema mecànic és un procés molt més senzill. Vacansoleil utilitza el sistema Super Record EPS de Campag, que Johansson admet que va tenir alguns problemes quan treballava per primera vegada amb Movistar, però ara està molt millorat. Encara hi ha problemes ocasionals com la memòria de la bateria. Si veus que un motorista s'atura sense cap motiu aparent i li canviem la bicicleta, normalment és perquè s'ha acabat una bateria i no pot canviar. És un inconvenient respecte a la mecànica.’
Johansson de tant en tant haurà d'executar un canvi ràpid de rodes: "Podem fer-ho en segons", però, per molt tranquil que sigui l'escenari, l'ansietat s'escapa a foc lent. "Algunes etapes són pitjors que altres perquè saps que hi haurà un munt. Fes aquesta primera etapa a Còrsega. Sabies que hi hauria problemes. Bàsicament comptes enrere durant els últims 3 km i esperes que els pilots estiguin bé.’
Per als pilots (es d'esperar il·lesos), creuar la línia de meta de l'etapa va seguit d'entrevistes i control de dopatge abans de tornar a l'autobús de l'equip. Però per als mecànics, el seu dia augmenta un altre nivell. "Sempre triga molt de temps després de l'etapa", diu Johansson, "especialment per als pilots caiguts". Però tan bon punt tinguem un mínim de cinc bicicletes carregarem el cotxe del soigneur i conduiran el més ràpid possible fins al següent hotel. Dos mecànics estaran esperant allà per netejar.’
Operació de neteja
A l'aparcament de l'hotel hi ha instal·lat un rentat de bicicletes temporal. L'equip utilitza una rentadora d' alta pressió per eliminar els detritus del dia abans de passar a alguns retocs, com ara substituir la cinta del manillar. "Un ciclista que viu de les gotes necessitarà una cinta de barra fresca cada sis dies com a màxim. Però si tens un pilot que passa el dia amb les mans a la part superior, el mata completament allà on la cinta es troba amb la barra, així que canviarem cada dos dies.” Els pneumàtics es substituiran si estan desgastats, com ho diu Johansson., 'frenada de pànic'. No més d'una setmana d'ús és la norma. Cada dia de descans s'instal·la una cadena nova, però són les pastilles de fre les que s'utilitzen amb més disbarat."En el pitjor dels casos, canviem els blocs de fre davanter cada dia. "De fet, aquest és el punt de conversa més important amb els pilots: quins blocs de fre utilitzar. Tenim 10 tipus diferents.’
Els canvis més específics els dicta la ruta del dia següent i la mentalitat del pilot. A cada corredor se li serveix un full d'especificacions en blanc quan viatja entre l'arribada i l'hotel. Hi enumeren les seves necessitats per a la següent etapa, incloent aspectes com la profunditat de la llanda i la configuració del casset. És un mètode de confiança que poques vegades cau. Però davant la fatiga i el malestar acumulats durant un parell de milers de quilòmetres de conducció intensa, els pilots no sempre segueixen les regles. "De vegades no l'omplen i bases el seu viatge en la teva experiència de les condicions i del pilot. Malauradament, de vegades et sorprenen. Suposareu que voldran una llanda de 40 [40 mm] i us veuran al matí i us demanaran un 60 i un Powertap. Però el canvi matinal més normal és el selló. No tres, ni cinc, sinó 1 mm. És un tractament per al cap per a molts, i podeu estar segur que si un genet té dificultats, canviarà l'alçada del selló.’
Entre treballant amb les bicicletes, els mecànics sopen, però no amb els pilots. Malgrat la importància crítica del seu treball, els mecànics de vegades poden passar per tot un Tour sense parlar mai amb un pilot. Tot i que no és ideal per alimentar amistats, destaca l'enfocament decidit que requereix un esdeveniment tan exigent com el Tour. Finalment, aquest enfocament s'alleuja i una cervesa ben guanyada podria obrir-se al voltant de les 10-22:30 la majoria de les nits. Abans que tot torni a passar l'endemà.
"Sí, és intens", diu Johansson, "i tots podríem prescindir d'alguns aspectes com la conducció. Al matí abans de l'etapa final, per exemple, vam recórrer 600 km. Però sóc afortunat. Estic en una feina amb moltes coses per fer, però no és feina. Vull fer el meu paper en cada etapa. Quan perdi aquesta passió, sabré que és hora de seguir endavant. Però, de moment, sempre tindré una multieina a la butxaca.’
