A mesura que els professionals s'estan preparant per a Paris-Roubaix, mirem com treballen els científics per facilitar el muntatge de llambordes
La París-Roubaix d'enguany compta amb més de 50 km de llambordes, per això precisament aquesta cursa clàssica del nord de França es descriu com "L'infern del nord". Per als fabricants i els equips, és un dels moments destacats del calendari.
També és una plataforma per mostrar noves tecnologies dissenyades per ajudar les bicicletes a rodar sense problemes sobre el paviment.
És per això que Pinarello va crear un sistema de suspensió a la part superior de les tiges del seu K8-S i per què Specialized va introduir la seva suspensió "FutureShock" entre el tub de direcció i la potència del seu darrer Roubaix.
Però hi ha alguna evidència científica que suggereixi si aquestes innovacions i altres similars tenen un mèrit real i, si és així, què és més important: amortiment a la part davantera o al darrere de la bicicleta?
Vibracions de seguiment
"Hem carregat les nostres bicicletes amb sensors quan rebem una cursa com Roubaix per afegir dades empíriques als comentaris que rebem dels pilots", diu Carsten Jeppesen, cap d'operacions tècniques de Team Sky.
"És per això que molts motoristes triaran la suspensió posterior i també per què, per exemple, no optarien per la suspensió davantera, que alguns han provat però han trobat massa estranys."
Jeppesen també assenyala que els motoristes trien una distància entre eixos més llarga, cosa que explica el pensament que hi ha darrere del Pinarello K8-S, amb la seva part posterior elàstica i una distància entre eixos més llarga que la F10.
Però no és gaire científic. Busquem proves independents i verificables i, sorprenentment, per a un esport on les dades són reials, només existeix un estudi independent que examina les vibracions que emanen dels llambordes de Roubaix.
El científic i ciclista Sebastien Duc va participar al Paris-Roubaix Challenge 2015, una prova amateur que té lloc el dia abans de la cursa professional. El Duc d'1,80 m i 68 kg tenia com a objectiu mesurar no només l'escala de vibracions creades pels llambordes, sinó també on es troben a la bicicleta i el cos al màxim.
"Vaig carregar el meu Specialized Roubaix Expert amb dos acceleròmetres triaxials, a la tija i la tija del seient, i vaig establir la pressió dels pneumàtics a 5 bar [uns 73 psi]", diu Duc. "Llavors vaig mesurar el nivell RMS, VDV i vibració…"
D'acord, atureu-vos allà mateix: cal una explicació. En aquest món oscil·lant, RMS (Root Mean Square, mesurat en m/s2) és essencialment el valor vibracional mitjà, en aquest cas d'un passeig per llambordes, mentre que VDV (dosi de vibració). Valor, m/s1,75) representa el valor acumulat. El nivell de vibració és d'oscil·lacions per segon o hertz (Hz).
Recollint totes les dades després de l'esdeveniment, el Duc va descobrir que durant el seu recorregut de 139 km de llarg i 15 sectors empedrats, la seva velocitat variava entre 19,1 i 27,8 km/h; la seva freqüència cardíaca va fluctuar entre 122-155 bpm; la seva cadència era d'entre 79-87 rpm; i la potència de sortida va variar entre 167 i 235 W.
‘Segons valors RMS i VDV, l'exposició a la vibració és més intensa a les mans que al seient del ciclista, independentment de la velocitat o dificultat dels llambordes”, revela Duc.
Com a referència, ASO classifica els llambordes segons la dificultat de dues estrelles (relativament fàcil) a cinc estrelles (destrossa els ossos), i aquest any ha introduït la codificació de colors per facilitar la identificació dels espectadors de televisió..
'En les seccions de quatre estrelles, RMS equival a 35 m/s2 a la tija en comparació amb 28 m/s2 a la tija del seient. Al lloc de treball, per exemple, llaurar un camp amb un tractor, qualsevol cosa que superi els 10 m/s2 es considera perillós.
Així que això és tot. El Jeppesen de Sky està equivocat i els fabricants haurien de centrar els seus esforços a la part davantera de la bicicleta en lloc de la posterior. Per descomptat, no és tan senzill.
"La freqüència dels nivells de vibració era realment més alt a la tija del seient", diu Duc. "En els trams de llambordes de tres estrelles, 30 Hz a la tija del seient en comparació amb uns 20 Hz a la tija."
En resum, les vibracions a la part posterior eren menys intenses però més freqüents.
Disparedat d'estudis
Fins ara, tan poc concloent. Necessitaven més dades, però Cyclist havia de ser creatiu. Investigació de Paul MacDermid de la Universitat de Massey, Nova Zelanda, que va comparar l'impacte de la vibració del ciclisme de carretera amb el ciclisme fora de carretera.
La seva investigació no va ser sobre llambordes, però MacDermid diu que pot fer una bona estimació dels resultats a partir de les seves pròpies dades.
Preneu el valor RMS. A les proves de MacDermid, els acceleròmetres del braç esquerre mesuraven 18m/s2 i 27m/s2 per a carretera i tot terreny; a la tija del seient era de 12 m/s2 i 18 m/s2.
MacDermid diu que els llambordes generarien proporcions de vibració similars i que els subjectes haurien de generar al voltant d'un 30% més de potència per mantenir la mateixa velocitat, la qual cosa és important ja que la potència està relacionada amb la vibració.
"Això es basa en les dades de Training Peaks de la victòria de Mat Hayman el 2016, quan al bosc d'Arenberg la seva potència mitjana va augmentar un 44% i la seva freqüència cardíaca un 20% [en comparació amb abans de la cursa]", diu. MacDermid.
Per descomptat, l'augment de l'esforç de Hayman no es pot atribuir completament a les vibracions addicionals estimulades per aquells llambordes; és segur suposar que Hayman també va posar el martell en una secció coneguda per fer o trencar la carrera.
Però si apliquem generalment aquest augment del 30% als llambordes i l'augment de les vibracions, estem observant valors RMS de més de 30 m/s2 a través del manillar i més de 20 m /s2 a través de la cadira.
Així sembla que, de nou, a la part davantera hi ha l'àrea que requereix un enfocament d'amortiment més gran. "Sens dubte, podríeu argumentar-ho, perquè impulsar la bicicleta per sobre dels cops provocarà més moviment de la part superior del cos", diu MacDermid.
"Això està recolzat per més dades que tenim que mostren que en trams de pujada a velocitats d'uns 16,5 km/h, les vibracions eren normalment més grans a través de les barres i els braços que a través de la tija del seient."
Les seves xifres es modifiquen, però, quan la carretera s'inclina cap avall: Hem realitzat un altre estudi mirant els efectes sobre la bicicleta quan baixem graons de més de 13 cm.
"Els resultats van mostrar que la tija del seient i el turmell van rebre els cops més forts amb el manillar un terç a prop."
Construït per als llambordes
No és concloent si la suspensió s'utilitzaria millor a la part davantera o al darrere de la bicicleta, però podria donar-se el cas que cap de les dues tingui tanta influència com els mateixos pilots.
«Un estudi a França va demostrar que com més pesat és el motorista, més baix és el valor de la dosi de vibració», diu MacDermid.
Essencialment, els nois de més de 80 kg esmorteeixen les vibracions de manera natural més que els de 60 kg.
I un altre estudi francès va demostrar que la postura d'un ciclista també té una influència significativa en el VDV, en particular la posició dels avantbraços i els angles del canell, i que la geometria optimitzada de la bicicleta pot reduir aquesta xifra fins a un 50%.
També hi ha la qüestió de l'estil de conducció, diu Jeppesen: Per exemple, si ens fixem en Fabian Cancellara, que és suau amb la seva bicicleta, probablement experimentaria menys vibracions que algú com Ian Stannard, que està més a prop força bruta i trepitja els pedals.'
Així que ja ho teniu. Quan els pilots professionals xoquin amb l'Arenberg al Paris-Roubaix d'enguany, alguns apreciaran l'amortiment addicional a les barres, mentre que d' altres estaran contents amb la suspensió a la part posterior (i tots optaran per pneumàtics més amples i suaus de l'habitual).
Però el més probable és que el guanyador sigui el que simplement sàpiga muntar millor els llambordes. Després de tot, el guanyador de l'any passat, Mat Hayman, anava amb una Scott Foil, una bicicleta aerodinàmica que fa poques concessions a la comoditat.
