L'advocat i ciclista Martin Porter QC parla de la seguretat viària, la percepció pública i per què la llei no sempre funciona per als ciclistes
S'ha presentat un projecte de llei a la Cambra dels Lords per introduir un delicte de provocar la mort per ciclisme perillós, amb una pena màxima de presó de 14 anys. Anteriorment hem discutit el tema del ciclisme perillós i les falles de la justícia penal en la protecció del ciclista amb l'eminent advocat i ciclista Martin Porter QC
Ciclista: com a conseqüència de l'acusació de Charlie Alliston, creus que és probable que hi hagi un benefici de la proposta d'introducció en la llei d'un delicte de causar la mort amb bicicleta descuidada o perillosa?
Martin Porter QC: Sóc més aviat agnòstic sobre la proposta d'introduir la causa de la mort per infraccions perilloses o descuidades en bicicleta.
Aquestes morts són tan inusuals que els canvis tindrien una petita importància pràctica i no seria remotament probable que salvessin una sola vida. És poc probable que fins i tot Alliston hagi estat condemnat per qualsevol dels delictes proposats, ja que la tràgica mort de la senyora Briggs no es relacionava amb la seva manera de muntar sinó amb la seva incompliment de les normes de construcció i ús.
Preferiria que es posessin recursos limitats en l'aplicació de la legislació vigent, especialment contra aquells que presenten un perill més gran, com s'exemplifica amb la iniciativa de pas tancat de la força policial de West Midlands.
Cyc: veus algun problema en la representació dels ciclistes que fan els mitjans de comunicació com un risc important a les carreteres, donada la insignificança estadística de les lesions causades pels ciclistes?
MP: Els mitjans de comunicació tenen moltes coses per respondre, encara que ells mateixos no s'esforcen per demonitzar el ciclisme. Tanmateix, estan fomentant el tipus de comentaris negatius que veieu a continuació de molts articles sobre ciclisme plantejant cert contingut provocador.
Aquests comentaris són depriments, però també són una indicació del que una proporció significativa de la societat, la societat que condueix vehicles i que forma jurats, pensa sobre els ciclistes i com s'han de comportar.
Cyc: Estàs desil·lusionat per l'aplicació de la justícia per a la protecció dels ciclistes?
MP: Bé, crec que hi ha un gran problema perquè els automobilistes reben massa simpatia per part d'un jurat que es deriva dels seus companys de motor. Hi ha clares dificultats per aconseguir que els jurats condemnin motoristes que no hagin fet res intensament dolent. No s'han proposat matar ni ferir ningú, però realment no s'han proposat fer tot el possible per no matar ni ferir algú.
Molt sovint els resultats davant dels jurats són molt decebedors, i això impedeix que el CPS [Servei de Fiscalia de la Corona] porti els casos als tribunals, perquè és un procés costós i si els casos no tenen èxit és desmoralitzador.
El sistema del jurat funciona molt bé quan l'acusat que està sent jutjat està acusat d'un delicte que tothom concorda que és moralment reprovable: robatori, frau o abús sexual. En un cas de conducció descuidada com la mort de Michael Mason, poden ser massa simpàtics. Pensen: "això em podria haver passat a mi…"
Cyc: Prohibicions més llargues, però menys penes de presó, corregirien els problemes dels jurats que tracten els conductors amb indulgència?
MP: L'enfocament del tribunal sobre les prohibicions és totalment incorrecte. Els tribunals han continuat dient que les prohibicions molt llargues són molt difícils d'aplicar. Afirmen que hi ha una temptació d'algú amb una prohibició llarga de continuar conduint independentment, i per tant, quan ho fa, només desacredita la llei.
S'ha d'esperar que algú s'abstingui de conduir durant sis mesos, un any, potser en alguns casos dos o tres anys, però no es pot esperar que continuï sense conduir durant 10 o 20 anys. Però crec que aquest és l'enfocament equivocat.
Conduir és només un privilegi més que un dret. Les persones que fan servir l'agressivitat al volant simplement demostren que no són més capaços de conduir de manera responsable que algú que és cec o té epilèpsia. Algunes persones no haurien de conduir.
Cyc: Creieu que hi ha un problema amb els conductors que es deixen de baixar fins i tot amb prohibicions de conduir breus com a conseqüència d'al·legar "dificultats excepcionals"?
MP: Hi ha una gran indústria d'advocats que gairebé poden garantir que un conductor condemnat perd la seva llicència, per un preu.
És fàcil per a un advocat presentar el client com a dificultat: "Com vaig a anar a treballar o portar els nens a l'escola?" I tot això es basa en el supòsit que els tribunals comparteixen que no es pot viure una vida normal sense la capacitat de conduir. Hi ha molta gent que circula amb més de 12 punts al carnet.
És un gran negoci per a aquests advocats. És una situació força escandalosa.
Cyc: Per què el Regne Unit té un marc legal tan pobre per protegir els ciclistes, històricament parlant?
MP: Jo diria que el marc legal realment no és tan dolent, és el fet que no s'aplica. En la seva major part, la nostra societat ha desenvolupat l'actitud que qualsevol infracció de la llei comesa dins d'un vehicle de motor realment no compta, de manera que hi ha coses com l'excés de velocitat.
Totes les enquestes que s'han realitzat suggereixen que almenys el 50% dels automobilistes admeten excés de velocitat. De la mateixa manera, no estan acostumats a conduir sense les degudes precaucions o fins i tot a conduir de manera perillosa.
Cyc: Creus que la llei és el mitjà més important per millorar l'experiència i la seguretat del ciclisme de carretera?
MP: Bé, crec que forma part de la solució. Jo no seria advocat si no cregués que la llei era important i capaç de millorar la societat. Sóc molt conscient que hi ha gent que diu que la llei és irrellevant i que ha de ser infraestructures i qualsevol altra cosa és una pèrdua de temps i esforç. Però no ho veig tan en blanc i negre com això.
Crec que també es redueix a les actituds. Crec que la llei de vegades pot guiar l'actitud. Però, de manera més òbvia i directa, les actituds configuren la llei perquè aquestes lleis les fan els nostres representants electes.
Cyc: la majoria d'Europa empra lleis de "responsabilitat estricta" per al trànsit rodat. Creus que ajudaria a les actituds i a la seguretat de la bicicleta si s'introduïssin al Regne Unit?
MP: Hi ha tantes variants de responsabilitat estricta que és difícil assegurar-se quan algú proposa la responsabilitat estricta què és exactament el que proposa.
Alguns ho volen en casos penals, on hi ha una presumpció de responsabilitat sobre el vehicle més gran [un conductor es presumeix responsable en una col·lisió amb un ciclista, i un ciclista presumpta responsable en un xoc amb un vianant], que no passarà mai, ja que només xoca contra el dret humà a ser presumpte innocent fins que es demostri la culpabilitat.
En un pla civil pel que fa a la indemnització seria possible, però no deixa de ser una presumpció, així que sempre deixa oberta l'oportunitat que el motorista digui que el ciclista va ser irresponsable i culpable. Així que en aquest cas no ens hem allunyat gaire del sistema que ja tenim.
M'agradaria veure la responsabilitat estricta, però crec que és una cosa que tindria una enorme resistència per part d'un públic automobilístic i em pregunto si els nostres esforços es podrien utilitzar millor.
Cyc: En aquest cas, quina seria la vostra solució per a les lleis per protegir millor els ciclistes?
MP: Aconseguint una millor aplicació de les lleis penals. Preferiria molt que les col·lisions no es produïssin en primer lloc, en lloc d' alterar la manera com escombrarem després. No crec que hi hagi cap evidència bona que la gent condueixi amb més cura perquè pensen en les reclamacions de l'assegurança.
Crec que la bona prova és que la gent conduirà amb més cura perquè saben que si no ho fan hi haurà conseqüències penals. Per tant, si estem buscant dissuadir la mala conducció, crec que el dret penal és el camí a seguir i, per les raons que us he explicat, no podeu utilitzar la responsabilitat estricta per als casos penals.
Cyc: Creieu que la infraestructura pot tenir un paper per solucionar-ho?
MP: Al llarg de l'Embankment [a Londres] hi ha la part principal d'infraestructura separada per a bicicleta probablement en aquest país. Va ser conduït per Boris Johnson. No importa el que tothom pensi sobre la seva política i la seva personalitat, era molt impulsat com a ciclista. La gent estarà molt més motivada per pujar a les bicicletes Boris i fer viatges que abans haurien fet en cotxe o en taxi, així que és una novetat molt positiva.
No obstant això, no desvirtua el fet que els ciclistes necessiten una molt bona protecció legal a totes les carreteres. Ningú en un futur previsible podrà fer un viatge sencer únicament en infraestructures segregades, per la qual cosa sí que necessitem l'estat de dret a les carreteres que protegeixi i reconegui els ciclistes com a usuaris vulnerables de la via que són i els proporcioni un equilibri adequat. protecció.
Cyc: Creus que hi ha el risc que en construir més infraestructures per als ciclistes, hi hagi més pressió política que obligui els ciclistes a utilitzar-la?
MP: Bé, tingueu en compte que l'última vegada que es va revisar el Codi de la Carretera es va proposar que els ciclistes "haurien" d'utilitzar la infraestructura ciclable, de manera que estaries infringint del codi de la carretera si no ho vas fer.
Va ser només un treball força enèrgic per part del CTC, com s'anomenava aleshores Cycling UK, que va persuadir el ministre de Transports per reduir el to del que diu actualment: que l'ús de la infraestructura depèn de la vostra experiència i pot ser” fes el teu viatge més segur.
Cyc: s'ha d'actualitzar el codi de la carretera per adaptar-se millor al ciclisme modern?
MP: Sí. El Codi de la Carretera no reconeix la capacitat per a la bicicleta ni el que s'ensenya a fer als ciclistes.
S'ha d'actualitzar, però el Departament de Transport l'ha posat en suspens. He sentit, de manera informal, que això és perquè tot el Govern està massa ocupat amb el Brexit. En altres paraules, tot el procés del Brexit ha paralitzat el govern habitual de rutina.
Algunes coses han de canviar. S'ha de revisar l'èmfasi del Codi de la Carretera en què haurien de portar els ciclistes.
Cyc: des d'una perspectiva legal, quina potestat té la llei del Codi de la Carretera sobre els usuaris de la carretera?
MP: Bé, està redactat pel Departament de Transports i aprovat pel Parlament i encara que no estableix quina és la llei, és una cosa que es pot prendre tenir en compte en qualsevol tribunal que pretengui determinar si algú és prudent o competent.
S'estableix el que és obligatori a través d' altres lleis. Així, quan veus que "s'ha de" fer alguna cosa al Codi de la Carretera, és perquè hi ha algun estatut o implementació legal en algun lloc que diu que s'han de fer.
Si diu "hauria de", aquesta és només la recomanació del Codi de la carretera que pot tenir en compte qualsevol persona que tingui la responsabilitat de determinar si algú ha anat malament en bicicleta o ha conduït malament.
Un exemple clàssic és el casc de bicicleta. Tot i que la policia té un historial lamentable d'intentar fer això, no pots tirar algú per no portar casc. Però si pateixes una lesió al cap i no portes casc, l'acusat té l'oportunitat de dir que no has complit amb el Codi de la Carretera i, per tant, has estat negligent col·laboratiu i, per tant, s'haurien de reduir els danys.
Cyc: condueixes un cotxe?
MP: Sí, ho tinc. Però mai he tingut la més mínima dificultat per compartir la carretera amb ciclistes, mai he tingut el més mínim problema per esperar un temps per passar-los amb seguretat sense causar-los cap ansietat.
Sempre m'ha costat entendre per què hi ha tants automobilistes que aparentment tenen tanta dificultat per comportar-se amb els ciclistes.
