No podríeu esperar trobar un ciutadà més honrat que un ciclista. Però podríeu estar incomplint la llei sense saber-ho? Investiguem
Tothom pot anar en bicicleta. No cal que aproveu cap prova ni us registreu com a propietari de la bicicleta, i les bicicletes no vénen amb un manual que descrigui el procediment correcte de conducció. Aquesta bonica senzillesa forma part del que fa que el ciclisme sigui tan popular a tot el món, però, per descomptat, tan aviat com aneu a les vies públiques, esteu subjectes a determinades regles.
A la majoria de nos altres ens agrada creure que entenem i complim aquestes regles, però realment coneixem els fets?
Aquests llums de la teva bicicleta són legals? Realment tens dret a muntar dos al costat? Aquest nen munta amb els auriculars infringint la llei?
En el millor dels casos, la nostra comprensió borrosa de les normes que regeixen el ciclisme de carretera pot provocar discussions amb altres usuaris de la carretera. En el pitjor dels casos, pot provocar lesions greus o fins i tot la mort.
El ciclista va decidir que era hora de separar la veritat dels mites.
Exemple brillant
Comencem amb les llums. Hi ha molt de debat sobre si les llums són obligatòries, la brillantor que han de ser i si poden parpellejar o no. A primera vista, la llei és clara: si circules per la via pública a les fosques, estàs obligat a tenir llums.
Però fins i tot els llums de gamma alta que costen centenars de lliures poden no complir amb el Reglament d'enllumenat de vehicles de carretera (RVLR).
Segons aquesta normativa, un llum frontal hauria de tenir una visibilitat de 110˚, cosa que descarta immediatament moltes llums de gran potència amb lents blindades o encastades. Tant els llums intermitents davanters com posteriors són perfectament legals, sempre que parpellen entre 60 i 240 vegades per minut i encara siguin capaços d'emetre una llum constant.
Les persones que van dissenyar la RVLR també requereixen que la vostra bicicleta tingui reflectors posteriors i de pedals, per això la vostra bicicleta de carreres de carboni de 5.000 £ es va completar amb un conjunt barat de pedals de plàstic econòmics. Els fabricants saben que els canviareu per pedals sense clips, però és la llei.
"Ningú t'aturarà per no tenir un reflector al pedal a la nit", diu Martin Porter QC, un advocat especialitzat en casos de ciclisme i també president del club de ciclisme Thames Velo.
‘Però la meva resposta és portar una banda reflectant al voltant del meu turmell, que tècnicament no s'adapta del tot a la llei, però ajuda. Teòricament, també estàs infringint la llei si la teva llum està muntada a la dreta del manillar. Pot ser un món estrany.’
És estrany. El ciclista es va posar en contacte amb Duncan Dollimore, responsable de campanyes legals i de seguretat viària a Cycling UK (anteriorment CTC), per donar-nos un resum d'algunes de les altres normes i regulacions que poden detectar els corredors que no han fet la prova de competència en bicicleta.
‘En primer lloc, la prova de competència en ciclisme no existeix en el mateix format que abans', diu. Ha estat substituït per Bikeability, que implica tres nivells d'entrenament per millorar el teu ciclisme.
'Dit això, no cal haver superat cap nivell d'entrenament de Bikeability per anar en bicicleta per cap carretera.
"No heu d'assegurar-vos tret que utilitzeu una bicicleta elèctrica amb més de 250 watts d'assistència, i hi ha regles sobre els frens, que han de ser "eficients".' Millor mantenir-vos sense frens. bicicleta de pista a la pista, doncs.
Què passa amb escoltar música amb auriculars mentre condueixes? Porter ho diu en termes senzills: "No tens prohibit escoltar una ràdio al cotxe, així que per què aniries amb bicicleta?"
Des del punt de vista de la seguretat, però, probablement sigui millor que la música no sigui tan forta que bloquegi altres sorolls, com ara camions que s'acosten.
Què passa amb anar dos al davant a la pista del club mentre el trànsit s'acumula darrere teu? Dollimore ens remet a la Regla 66 del Codi de la Carretera: "Els ciclistes no haurien de conduir mai més de dos al costat i en fila individual per carreteres estretes o transitades i quan circulen per revolts".
Tot i així, el Codi de la carretera no és estrictament llei. Però tingueu en compte: quan el Codi de Carreteres fa servir paraules d'assessorament com ara "hauria de" o "no hauria de", l'incompliment es podria utilitzar com a prova en qualsevol procediment judicial per establir la responsabilitat.
Comparteix la carretera
És una visió habitual. Un conductor enfurismat passa per davant d'un ciclista, abaixa la finestra i crida: "No us hauríeu de deixar anar a la carretera!" La resposta (a banda dels improperis) és invariablement que els ciclistes tenen tant dret a estar a la carretera com els cotxes., però és aquest el cas a totes les carreteres?
‘Només hi ha dos tipus de carreteres no obertes als ciclistes: les autopistes i una cosa anomenada “carreteres especials”, diu Porter. Poques persones han sentit a parlar d'aquest últim, ja que són tan rars. Però aquestes carreteres estaran senyalitzades per deixar clar que no es permet anar en bicicleta.’
Una altra queixa habitual és que els ciclistes estan legalment obligats a utilitzar els carrils bici en lloc de les carreteres sempre que hi hagi un carril bici disponible. "No", és la resposta breu de Porter.
‘En les versions anteriors del codi de la carretera es recomanava que els ciclistes haurien d'utilitzar generalment les instal·lacions per a bicicletes, que incloïen carrils bici.
'Però hi va haver molta pressió per part de la gent que va assenyalar correctament que la majoria de carrils bici d'aquest país no són tan directes, còmodes ni tan sols tan segurs com estar a la calçada principal.'
Un altre parell de punts interessants són que els ciclistes no poden trencar oficialment els límits de velocitat ('aquests només s'apliquen als vehicles de motor', diu Porter) i que les lleis de conducció sota l'alcohol no s'apliquen als ciclistes.
Fins i tot si estàs desviant per tot arreu i la policia l'atura, no estàs legalment obligat a fer-te una prova d'alcoholèmia.
"Tingueu en compte que si estàs tan borratxo que no pots controlar la teva bicicleta, et podrien acusar d'anar amb bicicleta sense les degudes precaucions", diu Porter. "L'alcohol pot ser rellevant per a això, però no necessitareu proves específiques que mostrin els nivells d'alcoholèmia."
De qui és la culpa, de totes maneres?
''Louts in Lycra S'HA de fer per tenir matrícules', llegia el titular del Daily Mail. "Després de ser gairebé segat per un ciclista, un Simon Heffer incandescent té una demanda."
The Mail té fama de ser fermament anticiclista, però hi ha molta gent a tot arreu que creu que els ciclistes són culpables de no respectar les lleis del país i que els ciclistes ferits només tenen la culpa a ells mateixos.
Chris Boardman, no és sorprenent, no és un d'ells.
L'assessor de polítiques de British Cycling voldria que el Regne Unit adoptés un model d'acord amb els Països Baixos, que té un sistema conegut com a "responsabilitat estricta": en xocs que involucren usuaris vulnerables de la carretera (ciclistes i caminants), tret que es pugui demostrar que l'usuari vulnerable de la carretera va tenir la culpa, l'usuari de la carretera més potent és responsable de manera predeterminada.
Això fa que els conductors holandesos siguin més prudents amb els ciclistes i els ciclistes més prudents amb els vianants.
La llei holandesa es va introduir a la dècada de 1970 després que un auge en el nombre de cotxes va provocar un gran augment en el nombre de morts a les carreteres relacionades amb els cotxes, especialment amb nens.
Van seguirprotestes massives, així com una campanya anomenada Stop de Kindermoord ('Stop l'assassinat infantil'). Va coincidir amb la crisi del petroli de 1973, que va pressionar molts dels serveis del país.
«Tot es va combinar per crear un canvi radical en la política oficial, amb el govern invertint l'equivalent de 25 lliures per cap a la infraestructura de cicles del país», diu Boardman.
"Això es compara amb aquest govern, que està invertint 300 milions de lliures al llarg de cinc anys fora de Londres, o només 1,40 £ per cap".
Com que el Regne Unit no empra lleis de responsabilitat estrictes, molts ciclistes contesten que els motoristes poden matar amb impunitat. Preneu el cas del Rhyl Cycling Club, quatre dels membres del qual van ser abatuts per Robert Harris a l'A457 el gener de 2006.
Harris va patinar sobre gel negre a 50 mph, provocant el que es va descriure com a "carnisseria". I la sentència? Harris va ser multat amb 180 £ per pneumàtics calbs i sis punts de penalització.
Segons les estadístiques del govern, 3.401 ciclistes van resultar ferits greument a les carreteres del Regne Unit el 2014. Això suposa un augment del 8,2% interanual i un augment massiu del 56% des del 2004, superant fàcilment l'augment del nombre de persones. ciclistes a les carreteres en general.
Així que els ciclistes haurien d'estar obligats per llei a portar casc?
Aquest no és el cas actualment, i el Regne Unit està lluny de ser l'únic en aquest sentit; de fet, les actituds cap a l'ús del casc varien molt arreu del món. El 1989, Austràlia es va convertir en el primer país a fer complir l'ús obligatori del casc, seguit d'Argentina i Togo.
Àustria i Croàcia insisteixen legalment que els joves els portin, mentre que a Xile l'ús del casc és obligatori a les zones urbanes i "suggerit" a les zones rurals.
Hi ha molt de suport vocal al Regne Unit per fer obligatori l'ús del casc, massa sovint alimentat per la tragèdia. El 2013, l'adolescent de Lincolnshire, Ryan Smith, va quedar en coma i va patir lesions cerebrals permanents després de ser tirat de la seva bicicleta per una furgoneta.
S'havia negat a posar-se un casc per por d'embolicar-se el guell. El seu pare, Mark, va suplicar en aquell moment: "No deixeu que això passi als vostres fills". Aconsegueix els cascs dels teus fills.’
L'antic rem olímpic James Cracknell segueix "en deute" amb portar un casc, que diu que li va salvar la vida quan un camió de combustible el va colpejar per darrere durant el seu repte del 2010 per anar en bicicleta, remar, córrer i nedar des de LA fins a Nova York..
L'accident va deixar Cracknell amb epilèpsia.
Lògica obstinada
Malgrat la lògica que els cascos et protegeixen el cap, no hi ha proves empíriques que demostrin que portar-los et faci més segur.
Boardman torna al seu exemple holandès, on només el 0,3% dels ciclistes allà porten casc, però el país té la taxa de lesions al cap més baixa del món.
Investigadors de la Universitat de Toronto i la Universitat de Columbia també van trobar que l'ús obligatori del casc tenia poc efecte en el nombre de lesions en bicicleta després de comparar diferents districtes del Canadà entre el 2006 i el 2011.
Fer els cascs obligatoris, inevitablement, alentiria l'ús de la bicicleta i faria que els sistemes de lloguer de bicicletes fossin molt menys accessibles, per la qual cosa és probable que el Regne Unit no canviï aviat les lleis sobre els cascs.
Però si es poguessin canviar algunes lleis de ciclisme, què voldria veure el nostre expert legal?
Porter es basa en la seva experiència recent representant-se a si mateix després d'haver estat involucrat en un episodi de "conducció sense col·lisió però perillosa" que va veure com un conductor gairebé el va tallar mentre conduïa molt per sobre del límit de velocitat.
"M'agradaria que s'eliminés el dret a un judici amb jurat en casos perillosos on no hi hagi hagut ferits ni morts", diu.
‘Com que només el 2% de la població fa cicles regularment, hi ha una possible f alta d'empatia en aquests casos.
‘També m'agradaria que s'eliminés o s'ampliés dràsticament el requisit d'un avís de processament previst, que actualment té un termini de 14 dies.
'Una part del problema amb el meu presumpte conductor perillós és que la Policia Metropolitana no va notificar un avís de processament previst, sense la qual no poden processar en absolut, de manera que tenen tot un sistema que es basa per no prendre mesures.
'La qual cosa és trist, de veritat, ja que anar en bicicleta és una activitat tan meravellosa i que confirma la vida.'
Descomptes de vacances?
Tens bicicleta, viatjaràs? Aquestes són algunes de les estranyes i meravelloses lleis del ciclisme que podeu trobar durant les vostres aventures.
Alemanya: no beguis i condueixis
A diferència del Regne Unit, que t'atrapin anant en bicicleta a Alemanya amb litres de Bitburger passant per les teves venes podria tenir greus implicacions. Si el vostre nivell d'alcoholèmia és de l'1,6% o més, les autoritats alemanyes tenen dret a confiscar-vos el permís de conduir, fins i tot si no us trobeu a prop d'un cotxe.
Austràlia: romandre assegut
Matthew Hayman hauria lluitat per superar a Tom Boonen a París-Roubaix si hagués seguit la lletra de la llei al seu país d'origen.
La poc coneguda Regla australiana 245 exigeix que els ciclistes estiguin asseguts en tot moment. Les esmenes proposades es van posar de domini públic l'agost passat, així que esperem que aquesta aviat sigui cosa del passat.
Aràbia Saudita: només homes
Tenint en compte l'actitud del país cap a la igu altat de gènere en general, probablement no sigui d'estrany descobrir que a l'Aràbia Saudita les dones no tenen permís legal per anar en bicicleta ni conduir vehicles per la carretera.
Una dona només pot anar en bicicleta legalment en un parc, amb burka i amb un acompanyant masculí.
