El curiós món de la contrarellotge ofereix altes velocitats, un equip cridaner i uns números obsessius
Hi ha dos tipus de ciclistes. Hi ha qui té la perspectiva d'una parada de cafè agradable i uns paisatges agradables.
Després hi ha aquells que s'encarreguen de la velocitat, que s'aprofiten per anar tan ràpid com sigui possible, fent un seguiment meticulós dels seus números i del seu rendiment perquè puguin intentar anar encara més ràpid la propera vegada.
Aquesta és una generalització crua, per descomptat, i la majoria de nos altres som una barreja de tots dos. Però si us trobeu més relacionat amb aquesta darrera categoria, és probable que tard o d'hora us trobeu entrant en una contrarellotge.
Una màquina aerodinàmica súper relliscosa que roda sobre una roda de disc de carboni sedosa, un casc TT aerodinàmic i un vestit de pell retractil… tot fan molt perquè un ciclista sembli molt ràpid.
Però per molt que el kit cridaner sigui la seva pròpia recompensa, la tasca de millorar la teva velocitat contra rellotge és un problema complex i en constant canvi. L'equip adequat, l'entrenament adequat, la posició correcta i la mentalitat correcta el dia de la cursa són tots els ingredients necessaris en el còctel que és un ciclista en solitari molt ràpid.
La contrarellotge pot ser la forma més veritable i pura de cursa. Sempre ha estat una faceta dels Grands Tours i és una mena d'institució, sovint vist com una fita important en el viatge de tots els corredors cap a ser un ciclista de ple dret.
Una tradició oportuna
Tot va començar aquí al Regne Unit a finals del segle XIX, com a resposta a la prohibició de la Unió Nacional de Ciclistes de les curses de carretera.
La prohibició era un reflex del sentiment predominant cap al ciclisme en aquell moment; de fet, una dècada abans, una moció per prohibir completament el ciclisme només havia estat derrotada per poc al parlament.
Com a resposta a la prohibició, Frederick Thomas Bedlake va crear una societat secreta de cronometradors que es reunia a l'alba en llocs secrets i córrer contra rellotge.
Com una rave underground, les ubicacions i els participants només es van donar a l'últim moment i en secret. Aquest secret es va mantenir durant la dècada de 1960, i encara avui els diferents cursos estan marcats per codis especials, i l'entrada a esdeveniments oberts nacionals requereix l'afiliació a la CTT (associació de contrarellotge de ciclisme - cyclingtimetrials.org.uk).
Les Les proves de rellotge (o TT) es corren habitualment en 10, 25, 50 i 100 milles. També hi ha esdeveniments de resistència més llargs que abasten 12 i 24 hores, i una gran varietat de cursos "esportius" per un terreny més ondulat que pot ser a qualsevol distància.
L'objectiu és sempre el mateix: anar de principi a fi tan aviat com sigui possible.
L'antic campió nacional de contrarellotge i autor de Faster, Michael Hutchinson, explica que la contrarellotge és un viatge, però que no necessiteu el millor equipament al començament: "Crec que hi ha una percepció que fas perquè això és el que veus a la televisió i a les revistes ", diu.
"Veu totes aquestes bicicletes de contrarellotge i coses punxegudes perquè la gent pensi que és necessari, però no ho és."
Tot tipus
Els TT també són probablement els esdeveniments de ciclisme competitius més inclusius. "Hi ha molta gent que acudeix a les proves de temps", diu Hutchinson.
‘A la meva contrarellotge local de 10 milles hi ha de tot, des de noies de 12 anys fins a homes de 80 anys i totes les coses de totes les formes entremig.’
Ja sigui córrer per vèncer el veterà més lent o disparar a la part superior de la fitxa de resultats, l'equip marcarà una diferència mesurable en segons clars.
Però abans d'aquest punt, hi ha minuts per guanyar en altres llocs per al roadie mitjà que busca fer una incursió a les proves de temps. Tot comença amb la part menys aerodinàmica de qualsevol configuració de TT: el propi pilot.
La teva posició a la bicicleta marca una gran diferència en l'aeròtic que ets. De fet, com que el cos representa la gran majoria (alguns estimen el 90%) de l'arrossegament aerodinàmic d'una bicicleta, es podria dir que fa gairebé tota la diferència.
Així que no serveix de res comprar una roda de disc brillant si el cap s'encara precàriament al vent. Per aquest motiu, abans d'invertir en la bicicleta de TT dels teus somnis, val la pena experimentar primer amb una posició aerodinàmica en una bicicleta de carretera normal.
"Al voltant d'un terç de tota la millora de velocitat que pot donar-te l'aerolínia es pot aconseguir només amb les barres aerodinàmiques d'una bicicleta normal", explica Mark Cote, cap d'Innovació d'Specialized.
‘Si passes d'una bicicleta de carretera a barres aerodinàmiques en una bona posició sense gaire canvi de caiguda a la part davantera, pots acabar estalviant uns 30 watts, això és bastant important.’
Afinació
Amb el gran guany a la mà, a continuació ve l'ajustament de la posició aerodinàmica, i aquí és on comença el veritable treball.
Simon Smart, propietari i expert en aerodinàmica de Team Drag2Zero, està d'acord amb Cote, dient: Per a algú relativament nou en la prova contrarellotge, que podria estar produint, per exemple, 200 watts, optimitzar la seva posició al túnel de vent els pot donar un extra. 30 watts. Això és una millora del 10 al 15%.’
El doctor Barney Wainwright, investigador de la Universitat de Leeds Beckett i fundador de Veloptima coaching, considera que les millores inicials són força senzilles:
«En termes generals, com més baix baixeu, més baixa serà l'arrossegament i més ràpid aneu.»
Wainwright porta els ciclistes al velòdrom per perfeccionar les seves posicions el més a prop possible fins a l'òptim.
Tot i que baixar és un punt de partida, el següent pas és adoptar la forma adequada per a les espatlles i el cap.
"Com que estem intentant fer una forma molt suau, per a algunes persones el més important és reduir l'espai entre el cap i les espatlles", diu Wainwright.
«De vegades estàs buscant mantenir les espatlles arrodonides i mantenir el cap avall, però depèn molt de la posició del cos.
«Per tant, realment no es pot dir que hi hagi una regla general per a tothom.»
"La gent sempre pensa que hi ha algun tipus de millor posició", afegeix Smart. "Però depèn de la teva fisiologia, de la flexibilitat que ets i de la mida de les teves extremitats."
Anar a un velòdrom o a un túnel de vent és la millor manera d'aconseguir guanys aerodinàmics d'avantguarda, però primer pots fer un munt de feina bàsica.
Una manera fàcil de millorar és comparar les dades de potència amb la velocitat en diferents posicions. Fins i tot si no teniu un mesurador de potència, algunes proves rudimentàries, com ara simplement mantenir diferents posicions mentre baixeu per una inclinació i cronometrar el descens també us dirà molt.
Acostumar-se a aquesta posició a l'entrenament i a les carreres és el repte més gran, explica Wainwright. "Sovint triga un temps abans de poder mantenir la posició que creem per a tota una carrera", diu. "Al principi, pots veure-ho com un impuls més o una oportunitat d'estalviar una mica d'energia amb un vent en contra."
Després ve el repte de no només mantenir aquesta posició, sinó generar energia mentre la manté. "Per anar ràpidament, hem d'optimitzar la producció d'energia alhora que aconseguim una bona posició per reduir l'arrossegament", diu Wainwright.
La flexibilitat és la clau aquí, i sovint un component important de l'entrenament és simplement acostumar-se a muntar en la posició desitjada, ja que així és com es crea aquesta flexibilitat.
Tenir el poder necessari en primer lloc, però, és una qüestió totalment diferent.
Formació
"Les lectures de potència són molt útils per a la prova de temps", diu Wainwright. "Cal crear una consciència de les zones d'entrenament.
'Tenim intensitats submàximes i zones de resistència per abordar l'aptitud aeròbica, i després disposem d'una zona d'entrenament de llindar d'intensitat més alta o VO2 zones d'entrenament màxim per desenvolupar la potència i l' alt nivell. velocitat.'
Les Les zones d'entrenament són molt més efectives que els plans d'entrenament genèrics, ja que simplement fer molts quilometratges pot ser que no solucioni els punts febles d'un ciclista en concret.
"Si algú té molta resistència però una potència molt pobra a VO2 màxim, per exemple, aquesta seria una àrea en la qual cal centrar-se", diu Wainwright.
Les zones d'entrenament màximes de
VO2, que són les intensitats més altes, milloraran el desenvolupament muscular i la potència de gamma alta, útils per a aquells que volen fer TT ràpids de 10 milles.
Per a aquells que facin TT de 25 milles o 50 milles, augmentar la potència del llindar serà la clau per millorar la velocitat general.
Les passejades en zones de resistència llarga barrejades amb peces de llindar més curtes de cinc minuts poden suposar els guanys més grans, però barrejar intervals de 30 o 60 segons més intensos ajudarà a l'hora de poder suportar l'acumulació de àcid làctic.
Per descomptat, sigui quin sigui el vostre règim d'entrenament, l'objectiu final és el mateix: mantenir la potència desitjada per a una distància determinada.
Part de l'entrenament, doncs, ha de ser determinar quin ritme voleu mantenir. "Heu d'esbrinar quin ritme podreu mantenir de manera realista per a una cursa", diu Wainwright. "Això pot ser una qüestió de prova i error".
Aquí és on l'entrenament comença a superposar-se amb un altre component crucial de la persecució del TT: el ritme i les tàctiques de carrera.
Tàctiques de carrera
Pel que fa al ritme, un perfil on la potència se situï constantment al llindar màxim, en teoria, sempre serà el més eficient en una distància determinada.
Una manera fàcil d'orientar-ho és mirar la potència de sortida o velocitat anteriors i intentar millorar-la lleugerament. Però no sempre és tan senzill: de vegades la naturalesa del curs exigeix cims tàctics i baixades de poder.
Un argument comú als cercles de TT és la millor manera de controlar el ritme quan s'escala un turó durant un TT.
"El veredicte és una mica fora d'aquest", diu Wainwright. "Depèn del perfil exacte, però els turons haurien de ser una bona oportunitat per posar més potència, però només lleugerament."
El raonament aquí és que, com que la teva velocitat baixa en pujar, la penalització per sacrificar una posició aerodinàmica de conducció per una de més potent és menor que a la plana.
També hi ha la idea que quan supereu la part superior de la pujada, el descens us oferirà una oportunitat de recuperació. Però Wainwright adverteix que no depenguis massa de les teves reserves.
‘Mai hauríeu de superar massa el vostre llindar. Només tens una mica de marge per reduir una mica la potència per recuperar-te en el descens. Així que no hauríeu de mirar més del 5% realment.’
L' altre mal de la vida d'un aficionat a la velocitat és el vent, que és una realitat inevitable en un curs d'anada i tornada.
‘En un vent en contra, pot haver-hi una tendència a esforçar-se més, perquè redueix el temps total passat amb el vent en contra', diu Wainwright. "Però encara hauríeu de tenir cura de no sortir d'aquesta barrera del 5%".
La lògica aquí és semblant: sí, et podràs recuperar una mica quan el vent estigui darrere teu, però l'efecte d'arrossegament no desitjat contra el vent és tan gran que vols mantenir-te tan aerodinàmic com tu. pot.
Elecció de kit
Un cop hàgiu dominat la posició, l'entrenament i les tàctiques de carrera, no hi ha més barreres per passar a un arsenal d'equips brillants.
Però encara que un túnel de vent pot determinar que una bicicleta, un casc o un vestit de pell és més ràpid que un altre, aquesta no és tota la història.
"Es tracta de sistemes", explica Smart, que va ajudar a desenvolupar la bicicleta Scott Plasma TT. "Crec que la gent arriba amb un marc nou i de vegades va més lent encara que la seva posició sigui similar.
‘Té més a veure amb la interacció entre el genet i els diferents components.’
Per a la selecció d'equips a la part superior de l'esport, tant Smart com Wainwright intercanvien components per a un pilot i un quadre determinats.
Per als veritables especialistes, la disposició dels cables, la posició de la cinta de barra i el nombre d'espaiadors dels auriculars estaran sota un escrutini exhaustiu. Però, per començar, cal fer algunes opcions més generals.
És important que una bicicleta permeti que la cosa menys aerodinàmica de totes, el cos, sigui ajustable.
Tot i que una bicicleta TT pot ser més ràpida que una altra al paper, si les barres i el selló no es poden moure a la posició que s'adapti al pilot (com de vegades és el risc amb quadres altament integrats), llavors és una mica d'un autogol, ja que el sistema general serà més lent.
Apropar-se a l'asf alt, tot i que algunes rodes poden presumir d'una eficiència aerodinàmica fantàstica, l'estabilitat i la manipulació poden tenir un paper igualment important en la velocitat general.
Tot i que les rodes davanteres de 80 mm de secció profunda poden ser empíricament més ràpides, per exemple, pocs millors cronometradors les utilitzen perquè poden crear inestabilitat amb vents forts.
"Pot dificultar el maneig i molt probablement dificultar mantenir una bona posició, sobretot quan es passa una passarel·la o alguna cosa així", diu Smart. Aleshores, un perfil més baix a la roda davantera o una forma de llanda més roma pot ser una millor aposta si esteu nerviós amb vents forts.
Els cascs aerodinàmics també poden ser contraproduents, amb un casc més ràpid aïllat que de vegades demostra el contrari com a part del sistema general de ciclista i bicicleta.
«De vegades trobem que el millor casc és un casc una mica més ample, tot i que augmenta l'àrea frontal», explica Wainwright. Això es deu al fet que un casc estret que empeny l'aire directament cap a les espatlles només funciona si les mateixes espatlles estan en una posició aerodinàmicament correcta.
En un gir semblant de lògica, mentre que un casc amb una llarga cua aerodinàmica hauria de ser més ràpid en teoria, això només és així si manteniu el cap en la posició correcta.
Bradley Wiggins i Chris Froome, per exemple, acostumen a muntar amb el cap avall, de manera que el Kask Bambino, de cua peluda, va resultar ser l'opció més ràpida per al seu estil de pilotatge. Tenint això en compte, val la pena provar uns quants cascs diferents, ja que els avantatges podrien ser importants.
Un vestit de pell pot tenir un impacte encara més gran. Si està fins i tot lleugerament fluix, afectarà l'arrossegament, i és per això que Froome es posa un vestit de pell d'un sol ús de mida per a nadons quan va a contrarellotge.
Però fins i tot si no estàs disposat a arriscar-te a trencar un vas sanguini només estirant el teu equip, hi ha altres consideracions d'ajust que poden millorar la velocitat. "Reduir els plecs del vestit de pell on el maluc es mou cap amunt i cap avall és una àrea comuna on es pot guanyar velocitat", explica Wainwright. "L'ideal és un vestit de pell que no s'arrugui enlloc mentre condueixes."
Quan es tracta de l'equip, doncs, l'elecció és exclusiva del pilot, la distància i la guiada teòrica amb la que penseu trobar-vos (desarem aquest darrer punt per a un altre dia).
Dit això, qualsevol de les bicicletes de les pàgines següents serà la plataforma més ràpida del món si s'ajusta correctament al pilot. Per a aquells que estiguin realment immersos en l'addicció al TT, les dades i els detalls implicats per millorar aquests darrers segons seran la solució definitiva.
Com diu Smart, "Per a una cosa tan senzilla com anar en bicicleta és realment complicat."
