Les autoritats de transport estan cada cop més interessades a saber on vas quan viatges, però el Gran Germà no està del tot dolent…
Feu servir Strava? Si és així, us heu preguntat mai què està passant amb les vostres dades de viatge, més enllà d'estar assegut en algun lloc per sota de la classificació? I feu servir mai un programa de bicicletes compartides, com ara Transport for London's Santander Bikes o una de les bicicletes elèctriques sense moll que sorgeixen per les ciutats del Regne Unit? Si és així, sabíeu que també estan enregistrant els vostres viatges?
Sembla un escenari de Gran Germà en què el govern i les autoritats locals poden fer un seguiment dels teus moviments i saber on ets sempre que vagis amb la teva bicicleta. Perquè fins i tot Strava, que s'utilitza de manera voluntària, està treballant amb els ajuntaments per mostrar qui circula i on, ara mateix.
Però això no és necessàriament dolent. Això podria ajudar a fer de les carreteres un lloc més segur per a tu i per a tots els altres ciclistes.
Desig de canvi
El fet senzill és que les dades sobre bicicletes es poden utilitzar per ajudar els urbanistes a prendre decisions sobre les nostres carreteres amb l'objectiu d'augmentar la seguretat i animar més gent a anar amb bicicleta.
Això és clau atès que l'augment de la congestió i la contaminació estan animant les autoritats de tot el món a prioritzar la bicicleta com a forma de desplaçament saludable i respectuosa amb el medi ambient, fer trajectes curts i lliurar béns i serveis.
Hi ha tres tipus: dades històriques, dades previstes i dades en directe. Aquest últim és relativament nou, però, gràcies als sensors de bicicletes i al seguiment GPS, ja és una eina valuosa.
‘Per utilitzar la gestió del trànsit, es tracta de “línies de desig”: quines rutes s'utilitzen i on hi ha el potencial de desenvolupar noves rutes per a bicicletes?’ diu Phil Ellis.
És COO, cap de polítiques i cap de producte de Beryl, l'empresa que va començar subministrant llums per a bicicletes però que ara també proporciona sensors de recollida de dades per a les bicicletes Santander.
"Hem invertit molt de temps i diners en el desenvolupament d'una eina que ajudi els planificadors de trànsit a prendre decisions informades sobre infraestructures, sobre volums i rutes per anar en bicicleta i sobre una estratègia a llarg termini per moure la gent per una ciutat. ", afegeix.
'I fins i tot si aquestes dades provenen d'esquemes de bicicletes compartides, l'objectiu és millorar la seguretat viària per al ciclista normal i quotidià que va amb la seva pròpia bicicleta, perquè simplement n'hi ha molts més que n'hi ha. utilitzant aquests esquemes de bicicletes compartides.'
Fins fa poc, les autoritats confiaven en dades històriques i previstes per prendre decisions de planificació. A Londres, el Departament de Transport té la seva eina Propensity to Cycle, mentre que TfL té la seva Strategic Cycling Analysis. Aquests utilitzen les dades de la sala del cens per fer un seguiment dels codis postals i mapejar els viatges.
També hi ha dades de modelització de Cynemon, que enquesten els londinencs sobre el seu darrer viatge a la feina.
"Pot identificar persones que fan viatges curts, sense càrregues pesades, sense passatgers i a les hores del dia", diu Simon Munk de la London Cycling Campaign.
‘L'Ajuntament utilitza totes aquestes dades per identificar possibles passadissos i zones on podem augmentar el nivell de circulació en bicicleta. Combineu-ho amb dades de seguiment i està canviant la manera com Londres planifica la seva xarxa de bicicletes.’
També tens un paper a jugar. "Hi ha buits en les dades que es poden omplir en part amb càmeres o màquines de recompte, però encara hi haurà buits i tenir dades no sempre vol dir que els ajuntaments prenguin les decisions correctes", diu Ellis.
‘Això requereix capacitat analítica i experiència, a més de la veu dels ciclistes habituals per destacar nous perills.’
Recorda que no estàs sol. Les autoritats locals disposen ara de moltes eines de recollida de dades, com ara detectors de sots en camions de residus i reciclatge. De fet, són encara més útils per als ajuntaments que els ciclistes que denuncien sots perquè els camions de paperera, entre ells, van a tot arreu.
"Hi ha moltes fonts de dades que es poden utilitzar juntes per fer les carreteres més segures", diu Ellis.
Planificant el futur
Si els camions de paperera que fan les carreteres més segures per als ciclistes sembla una paradoxa, potser hauríem de tornar a la bicicleta.
"Hi ha la possibilitat d'afegir més sensors en el futur", diu Ellis. "Per exemple, podríem incorporar acceleròmetres o sensors que mesuren les condicions de la carretera.
Els sensors es podrien utilitzar per enviar alertes sobre accidents o punts perillosos, però hem d'anar amb compte: les ciutats són complexes i també hi ha la possibilitat de disparar falses alarmes, sobretot si un sensor creu erròniament que hi ha hagut un accident. Encara queda molt per fer.’
També hi ha canvis a l'horitzó, sobretot amb l'ús creixent de bicicletes elèctriques.
"Tenen el potencial d'atreure nous ciclistes perquè, per descomptat, el motor integrat facilita la pujada de turons", diu Munk. "I tenen el potencial de recopilar dades fàcilment perquè ja estan orientats a la tecnologia."
Però les bicicletes elèctriques també poden complicar les coses. "Poden anar més ràpid, però també són més pesats que les bicicletes normals, de manera que les dades que generen poden ser molt diferents del tipus de dades que veus en una aplicació com Strava", diu Ellis. "Potser hi ha rutes que siguin segures per als ciclistes, però no tan segures per a les bicicletes elèctriques, per exemple."
I Strava crea els seus propis problemes. "Moltes persones que fan bicicleta en aquest moment són ràpides, sense por i en forma, i les seves dades no es correlacionen amb aquelles que podrien anar en bicicleta si les condicions de la carretera fossin millors", diu Munk.
‘La majoria dels corredors de Strava es preocupen pel seu temps, la seva forma física; no són la majoria de la gent que pedala en països on anar en bicicleta és una cosa natural que fa la majoria de la gent.
‘Les dades de les Cycling Superhighways de Londres també revelen que la majoria de la gent va ràpid. Aquestes persones solen ser ciclistes experimentats.’
Hi ha una manera d'evitar això, diu Ellis. Els ajuntaments han de tenir en compte el tipus de persones que utilitzen Strava i potser desinflar la seva velocitat mitjana per tenir en compte els ciclistes que no ho fan.
‘Poden superposar dades de lloguer de bicicletes, de manera que si les persones que utilitzen sistemes de bicicletes compartides circulen a 6 mph i les que utilitzen Strava a 12 mph, un ajuntament pot calcular la mitjana.'.
T'estem mirant…
"El germà gran és un factor, i ens ho hem de prendre seriosament", diu Ellis. "Des de la nostra perspectiva, fem un seguiment de cada bicicleta com a "actiu" i només fem un seguiment de la bicicleta, no del GPS d'un usuari des del seu telèfon.
"Les autoritats locals estan interessades en les dades només pel que poden fer per ajudar els usuaris de la carretera", afegeix. "Aquestes dades es poden utilitzar per ajudar a respondre dues preguntes: és efectiva la seva inversió? I en què haurien d'invertir, així com o en lloc del que ja estan fent per millorar la infraestructura viària?
‘La manera com responguin aquestes preguntes influirà en si introdueixen carrils bici segregats o enllaços de disseny i enginyeria o on s'introdueixen.’
Still Beryl ha de tenir polítiques internes per gestionar i compartir dades, diu Ellis. "Les dades formen part del treball amb les ciutats per desenvolupar estratègies a llarg termini per a la planificació de la bicicleta i la seguretat de la bicicleta."
