Descobriu els règims d'entrenament, la duresa mental i la capacitat tàctica necessària per ser un dels comerciants de velocitat del pelotó professional
El dissabte 29 d'agost de 2020, 11 setmanes després de la seva data d'inici original, el 107è Tour de França va sortir des del pati de ciclisme de Niça, a la costa sud.
L'etapa 1 va cobrir 156 km i va contenir uns quants turons punyents repartits al llarg de la ruta, però una llarga baixada fins a l'arribada hauria d'haver assegurat que les fugides especulatives s'aconseguissin i el grup tornés a Niça en un gran munt. Aquest va ser un escenari per als velocistes.
Tal com va ser, el temps va jugar més un paper del que la majoria hauria esperat o esperat, però tot i així vam aconseguir un sprint final i un guanyador sorpresa en forma d'Alexander Kristoff.
Com a raça, els velocistes són únics i requereixen un conjunt d'habilitats únics. Han de ser capaços físicament de recórrer les mateixes distàncies i escalar les mateixes muntanyes que la resta del grup, i tot i així tenir prou al tanc per poder produir més de 1.000 watts en els 200 m finals.
Han de ser capaços de planificar l'arribada de la cursa amb precisió militar i organitzar les seves tropes, però ser prou astuts tàcticament per canviar el pla de joc en qualsevol moment mentre fan 70 quilòmetres per hora d' altres pilots.
També han de ser valents, carregant-se de cap en una voràgine de carn i carboni que presenta una possibilitat molt real de patir lesions greus, fins i tot mortals.
Què es necessita per ser un velocista? El ciclista va parlar amb alguns dels millors del món per esbrinar-ho.
La formació
"Fem treballs específics per a l'esprint durant tot l'any, començant pel camp d'entrenament previ nadalenc [al qual el ciclista va assistir a Mallorca, 2019]", diu probablement el velocista més fort del món ara mateix, Caleb Ewan de Lotto. -Soudal.
Practiquem el lideratge i els sprints en recorreguts més llargs, que són de cinc a 30 segons en repetició. En ser un velocista, hi ha molts esforços de màxima potència.
"Dit això, relativament no entrenem tant per a l'esprint", afegeix el jove de 25 anys. 'La majoria dels velocistes estan perfeccionant el seu talent natural; estem carregats de fibres musculars de contracció ràpida, que ens fan ràpids.
‘El problema és que l'esprint total ocupa tan sols 200 m. Abans, potser hauríem fet 250 km. La compensació dels alts nivells de fibres de contracció ràpida és un nivell inferior de fibres de contracció lenta favorables a la resistència, el que significa que no tenim la mateixa quantitat que, per exemple, un escalador. És per això que mai em veuràs pujar tan ràpid com Egan Bernal i Bernal no sprint tan ràpid com jo.’
Potser no, però un velocista de carretera encara necessita una combinació saludable de tipus de músculs, tal com es va demostrar quan es fa comparacions anatòmiques amb els velocistes de pista. Chris Hoy va generar un pic de 2.500 watts, just darrere dels 2.700 watts plantejats del gegant de 29 polzades Robert Forstemann. Hoy mesurava 1,85 m d'alçada i pesava 92 kg al màxim.
Un estudi de velocistes de pista d'elit australians registra una mitjana més conservadora d'1.792 watts, 1,8 m d'alçada i 86 kg. Però encara eclipsa el perfil del velocista de carretera del mateix estudi: 1, 370 watts, 1,76 mi 71,8 kg. Sembla que André Greipel assoleix un màxim d'1.800 watts, però encara és un 50% inferior a Forstemann.
Per tant, l'entrenament d'un velocista ha d'equilibrar la potència màxima, la màxima resistència i la potència explosiva, i combina el treball de carretera amb les sessions de gimnàs. De nou, hi ha infinitat de maneres en què els equips ofereixen entrenaments al gimnàs, però, a grans trets, seran coses de gran pes i de poca repetició a l'hivern per augmentar la potència i viceversa a l'estiu per a una força repetible. Com és d'esperar, les cames són el focus principal per desenvolupar una potència explosiva d'esprint.
"Faré squat, pes mort, premsa de cames, aixecament de panxells i s alts de caixa", diu Ewan, que utilitzava el gimnàs de casa seva a Mònaco tres o quatre vegades per setmana durant el confinament.
«Un cop sortit del confinament, admetré que ha caigut a zero. Però això no és massa perjudicial, ja que em poso múscul fàcilment, així que he de tenir cura. He de sopesar la potència absoluta als plans amb la massa muscular i el pes addicionals que suportaria a les pujades.’
L'enigma d'aixecar o no aixecar d'Ewan posa de manifest l'especificitat de l'entrenament, amb el canvi més subtil de pes i repeticions aprofitant una adaptació fisiològica diferent.
L'individualisme està encara més perfeccionat a Trek-Segafredo, que utilitza un dispositiu anomenat T-Force per mesurar la velocitat de la gatzoneta. Els pilots es mouen entre 0,9 i 1,2 m per segon segons l'objectiu de la sessió, ja sigui potenciant el sistema neuromuscular o, segons Ewan, poder explosiu.
Les tàctiques
El sprint es refereix molt a l'individu, però, com demostren les banalitats posteriors a l'etapa d'un guanyador, no són res sense els seus seguidors. En altres paraules, el tren principal.
Al llarg dels anys, aquest relleu d' alta velocitat ha estat el punt focal d'alguns dels equips més il·lustres de l'esport, aconseguint, possiblement, el punt màxim amb el vestit HTC-Highroad de Mark Cavendish.
Abans que Cavendish es traslladés al Team Sky a finals de 2011, coincidint amb el tancament de l'equip HTC aquell mateix any, l'equip masculí havia acumulat 318 victòries sorprenents en quatre anys, de les quals 75 van ser acumulades per Cavendish, amb el suport per persones com Lars Bak, Tony Martin i el protagonista principal Mark Renshaw.
L'equip de Shimano de Marcel Kittel va agafar la batuta d'esprint de HTC, l'enfocament científic del qual els va veure dividir els trens de lideratge en dues categories: "formació pura" per a Kittel i els seus esprints plans i totals i "formació de poder" per a John Degenkolb, quan l'escenari presentava una pujada tardana.
Si bé l'entorn més controlat de la formació pura comptava amb els nou genets, la naturalesa més erràtica de la formació de potència generalment comprenia sis genets. Cadascun dels pilots va rebre un paper, amb la formació pura formada per: Marcel Kittel, velocista; Tom Veelers, líder; John Degenkolb, pilot de l'accelerador; Koen de Kort, pilot de velocitat; Roy Curvers, capità; Albert Timmer i Tom Dumoulin, posicionadors; Dries Devenyns i Cheng Ji, controladors.
Els sobrenoms varien segons els equips i les generacions, però l'objectiu segueix sent el mateix: controlar l'escenari. La majoria de les vegades, això vol dir deixar anar una escapada, assegurant-se que no inclogui corredors d' altres equips que estan en competició d'esprint.
Llavors, cap al final de la cursa, amb l'escapada a la vista, els posicionadors començarien a portar el seu equip cap al capdavant del grup de perseguidors. Augmentaven el ritme i feien girs d'1 o 2 km al davant. Amb uns 1,5 km abans de la meta, el pilot de velocitat es faria càrrec.
"Sí, vaig ser el penúltim en anar-hi", diu Koen de Kort, ara capità de carretera a Trek-Segafredo."Jo dirigiria les coses fins a uns 500 o 200 metres per acabar. Aleshores ho deixaria a Marcel. Vam ser molt específics en els nostres preparatius, entrenant els nostres sprints exactament per als esforços de la cursa per a cada rol.’
L'augment dels mesuradors de potència ha donat lloc a una precisió militar, però, admet De Kort, Almenys el 50% de les etapes no han anat segons el previst, si no més. A vegades executàvem les coses perfectament i Marcel no guanyava; de vegades ho faríem bé, però en Marcel seria prou fort. En última instància, el velocista ha de tenir les cames.’
I les cames és el que Greg Henderson va tenir innombrables vegades en una carrera que va incloure Team Sky i T-Mobile. L'entrenador d'Israel Start-Up Nation també es va convertir en el lateral d'André Greipel a Lotto-Soudal. És una autoritat en l'esprint i els matisos d'aquest organisme tan ràpid.
"El primer que faries és dominar el costat protegit de la carretera, per exemple, el costat esquerre de la carretera si arriba un dretà", diu el neozelandès.
‘Allà és on tindries nois molt importants com Lars Bak, que podrien rodar 4 km a un ritme molt alt. No sembla que faci gaire a la televisió, però realment ho és. Qui estigués al davant identifica el mobiliari de la carretera, aquest tipus de coses.
"Sempre deixaria un carril obert pel costat de la barrera protegida perquè Greipel pogués baixar-hi, però ningú més", afegeix Henderson. "Tothom sabia que no havia de seguir Greipel perquè jo tancaria la diferència. I molts nois no podien manejar-ho. S'espantarien. I això ens va donar un avantatge a cada cursa.
‘Si estigués en una situació complicada, cridaria el nom de Gringo [Greipel] i, naturalment, es desviarien per ell, encara que no hi fos. L'esprint és molt sobre jocs mentals.’
També es tracta d'intuïció. "Un lideratge elimina moltes de les coses que poden sortir malament, però també has de confiar en tu mateix", diu Ewan. "De vegades voldré un lideratge adequat, de vegades voldré que em deixin a la roda d'un altre pilot. Si és un camí llarg i recte, una sortida no és tan útil perquè et deixes exposat.’
Un velocista ha de tenir les reaccions d'un pilot de F1 per triar la roda adequada a seguir i triar el moment adequat per anar-hi. Aquest instint natural es casa amb reunions detallades de l'equip abans de cada etapa d'esprint, si no abans, per analitzar aplicacions com Google Maps per trobar punts de referència clau.
Fins i tot se sap que Jumbo-Visma visualitza seccions clau mitjançant unitats de realitat virtual a la recerca d'aquest avantatge competitiu. Es tracta de controlar els controlables. Cosa que no pots fer amb la Mare Natura…
Els retocs
Quan bufa el vent, el millor que pot fer un equip és mantenir protegit el seu velocista. "Però hi ha poc que pots fer amb la pluja", diu De Kort. "Molta les imatges, sobretot a altes velocitats."
Més enllà del vent i la pluja, però, probablement un impacte climàtic més gran es deriva de la densitat de l'aire. El fantàstic nom Ingmar Jungnickel té el títol de treball igualment fantàstic d'investigador principal a Specialized Futures.
Com el seu nom indica, aquest és el departament de futur del fabricant de bicicletes nord-americà. Jungnickel ha passat centenars d'hores al túnel de vent d'Specialized, el túnel de la victòria, i suggereix que l'impacte de la densitat de l'aire es passa per alt amb massa freqüència.
'A les velocitats que aconsegueixen els velocistes, més del 90% de l'arrossegament prové de la resistència de l'aire, de manera que si canvies la densitat de l'aire un 20%, que és com anar de Bèlgica a Colòmbia, tindreu menys arrossegament". ell diu. "Això vol dir que esprintareu més ràpid a la Volta a Colòmbia que a la Volta a Flandes. No és un 20% més ràpid, però, més aviat un 6%.
‘L'efecte de relleu és un canvi en el temps de l'esprint. Si la densitat de l'aire és més baixa o si teniu vent de cua, voldreu començar el vostre sprint abans. Si és més alt o tens vent en contra, voldràs començar més tard. Per què? Depèn de la durada del poder. Digues que el teu dipòsit està buit després de 10 segons, fins a quin punt et poden portar aquests 10 segons? Això depèn de la densitat de l'aire.’
La majoria dels anys, Jungnickel tindrà com a objectiu fer dues sessions al túnel de vent amb els equips WorldTour recolzats per Specialized, Deceuninck-QuickStep i Bora-Hansgrohe. La Covid-19 ha equivocat els plans d'enguany, però això no ha impedit que els cossos d'Specialized busquen ajustar les posicions d'esprint de Peter Sagan, Sam Bennett i companys.
"Treballem amb tipus de cos específics fins i tot quan els professionals no són aquí", revela Jungnickel. "No puc dir si tenim maniquís específics o utilitzem genets locals. El que puc dir és que abans de Specialized vaig treballar per a l'equip olímpic alemany. Allà teníem un maniquí de Tony Martin, ja que a la federació li va costar posar-lo al túnel.’
Jungnickel admet que els velocistes més joves són sens dubte més receptius als consells que els seus estadistas grans quan es tracta d'ajustos individuals, però tothom està obert a noves idees quan es tracta del grup.
L'USP del Win Tunnel és la seva capacitat per acomodar diverses bicicletes alhora, el que significa que Specialized pot jugar amb formacions de lideratge per intentar minimitzar l'arrossegament i maximitzar la velocitat.
‘Podem cabre fins a vuit pilots alhora, tot i que normalment ens centrem en quatre, ja que els resultats són similars i és més manejable. Cada equip genera dades lleugerament diferents, ja siguin al túnel, mitjançant l'ordinador o les proves de pista. Això és propietat intel·lectual, però el que puc dir és que l'estela de dibuix darrere d'un pilot és més llarga que ampla.
'Això és important perquè els motoristes estan tan a prop que toquen els pneumàtics regularment, una mica espantós a 70 km/h. Naturalment, et mous cap al costat, però això està malament. Aerodinàmicament, deixar caure 10 cm cap enrere és molt millor que 10 cm a banda i banda.
"Això val la pena per un concepte anomenat "la bretxa del velocista" també", afegeix Jungnickel. "Els velocistes superiors estan extremadament a prop els uns dels altres, de manera que quan es preparen per esprintar baixen lleugerament per identificar un buit i s'acceleren cap a aquest buit, de la mateixa manera que acceleraries al voltant d'una forquilla. És molt més econòmic fer-ho per darrere que per un costat.’
El terror
Els xocs són una part inevitable de la vida de qualsevol velocista. Són dramàtics, dolorosos i potencialment en abundància a la gira d'enguany.
No només s'espera que faci més vent, sinó que, com diu Henderson, tot i que podeu replicar els perfils de potència i el posicionament a l'entrenament, no podeu imitar la voràgine de testosterona generada per "10 pitbulls que s'enfronten".
Leadings i sprints es perfeccionen a les curses. Menys curses significa menys perfeccionament, cosa que significa dolor per als pilots i alegria per als productors de televisió, cosa que fa que la seva feina sigui una mica més fàcil quan es tracta del paquet més destacat.
És el costat sàdic dels humans que significa que no hauràs d'aprofundir per recordar la desqualificació de Peter Sagan després d'empènyer Mark Cavendish a una barrera al Tour 2017; Cav de nou el 2014, estavellant-se a Harrogate; o, lectors amb records més llargs, l'espectacular accident de Wilfried Nelissen a la gira de 1994, provocat per un policia que sortia per fer-se una foto.
Caleb Ewan ha patit "molts xocs, però encara no hi ha ossos trencats". Diu: "El Tour de Polònia 2015 destaca. Jo era un neoprofessional. Era un d'aquells amuntegaments d'esprints que bloquejaven la carretera. Vaig sortir d'un primer pas, dos nois van passar per davant meu però després van baixar cap a la dreta.
‘En aquell moment vaig començar a esprintar i van volar per sobre de la meva roda davantera. Busca-ho a YouTube. Jo dic que no va ser culpa meva; molts diuen que sí.’
Sigui qui sigui la culpa, el que està indiscutible és la mentalitat sense por d'un velocista. Es posen a la posició més arriscada del ciclisme a la recerca de la glòria (i per satisfer els patrocinadors i ampliar els seus contractes, és clar).
Han de tancar la ment al perill i obrir els braços a la velocitat. En aquest esport més dur, cal un personatge a prova de bales per evitar l'amenaça real d'accidents que acabin la carrera.
"En realitat, hi ha una por més gran abans en una etapa en què les coses estan més relaxades i menys concentrades", diu Ewan."Venga l'esprint, estàs zonat. De vegades t'has de colar per un buit per una barrera a 70 km/h. Has de confiar en l'instint. Un cop comencis a qüestionar el teu instint o a témer-lo, ja has acabat com a velocista.
‘Ho trobeu amb molts de la generació més antiga. La manera com estan fent velocitat, estan una mica més nerviosos al grup. Els nois joves no tenen aquesta por, suposo.’
Tenir fills fa que els velocistes es qüestionin el risc? "Bé, tinc una filla d'un any i de moment estic bé", respon l'Ewan. "Però sí que diuen que pots dir als velocistes que tenen fills i als que no. Tant de bo, si la por arriba, encara no serà durant un temps.’
I, sens dubte, no abans que Ewan hagi buscat convertir-se en el primer pilot que llueix el mallot groc al Tour d'enguany. Amb Dylan Groenewegen i Fernando Gaviria dirigint-se al Giro d'Itàlia, sembla que els principals rivals de l'australià vindran en forma de Sam Bennett de QuickStep i Elia Viviani de Cofidis.
Però hi ha moltes possibilitats que els intervals d'esprint d'Ewan, el treball aeròbic, un lideratge que inclou l'home d'esport Roger Kluge i una audàcia que oblida els nens justifiquen que l'etiqueta favorita arribi el dissabte 29 d'agost a les 17:00.
Posició per a la victòria
Els com Mark Cavendish i Caleb Ewan han demostrat que l'èxit de l'esprint és més que la força bruta…
Mark Cavendish és el velocista més reeixit de la història del Tour de França, les seves 30 victòries d'etapa només van ser eclipsades a la llista de tots els temps pel cinc vegades campió Eddy Merckx. Si el selecciona Bahrain-McLaren, apuntarà al número 31 a Niça. I si guanya, pot tornar a agrair la seva posició de pilota increïblement aerodinàmica.
De la mateixa manera Caleb Ewan si guanya. Ewan té una estatura similar a Cavendish, la qual cosa significa que la seva potència absoluta no pot igualar la dels velocistes més grans i pesats com André Greipel.
Sobre el paper, els 1,65 m i els 67 kg d'Ewan no són rivals amb els 1,83 m i 78 kg de Greipel. "És per això que he perfeccionat una posició molt baixa al llarg del temps", diu Ewan. "Això i la meva mida significa que puc reduir l'arrossegament."
Ewan ha portat la posició aerodinàmica de Cav a l'extrem, sovint posant el cap més baix que el manillar. Sembla perillós, però val la pena el risc.
Un estudi de Paolo Menaspa, investigador de la Universitat Edith Cowan de Perth, va demostrar que una reducció del 10% de l'àrea frontal pot donar lloc a més de 3 m d'avantatge en un sprint de 10 segons. En una cursa ajustada, aquesta pot ser la diferència entre el primer i el desè.
Afegiu el pes mínim d'Ewan i l'australià admet que una etapa d'esprint amb un final suau en pujada és el seu perfil de somni. Qui va dir que la mida ho era tot?
Il·lustració: 17th & Oak
