Els xocs són més freqüents que mai i estan afectant el resultat de les curses. Almenys, aquesta és la teoria
Il·lustració: Garry W alton. Fotos: L'Equipe/Offside
A Alberto Contador li va passar al Tour de França 2014, al Giro d'Itàlia 2015 i, després, dues vegades, al Tour 2016.
També li va passar a Bradley Wiggins al Giro 2013, a Chris Froome al Tour 2014 i a Richie Porte i Alejandro Valverde al Tour de l'any passat.
També a Geraint Thomas al Tour de l'any passat, al Giro de l'any passat i, per desgràcia per al gal·lès, també en moltes altres curses dels darrers anys.
El que tots tenen en comú és que han patit accidents greus en un Gran Tour. Pitjor, van ser accidents que en tots els casos excepte en un – Contador al Giro 2015 – van fer que el pilot se retirés.
I com que s'esperava que la majoria dels pilots en qüestió tinguessin un gran impacte en les curses en qüestió, les seves caigudes van ajudar a donar forma al resultat final i van influir en qui pujava al podi final.
Per exemple, el Tour del 2014 podria haver estat una cursa completament diferent si els dos aclaparadors favorits, Froome i Contador, no s'haguessin retirat abans.
Aquests accidents s'accepten com a inevitables en el ciclisme professional, però sembla que, si no tots, han augmentat en freqüència i gravetat.
Parleu amb antics pilots o directors esportius actuals i molts comparteixen l'opinió que hi ha hagut incidents més greus durant l'última dècada aproximadament que els anys anteriors.
No hi ha cap dada fàcilment disponible per fer una còpia de seguretat d'aquesta impressió, tot i que una exploració dels registres suggereix que durant les dècades de 1970 i 80 només hi va haver sis ocasions en què un genet de luxe va ser eliminat per un accident a principis. etapes d'una de les tres grans gires.
La tendència es va remarcar recentment en una conversa entre els corredors retirats Allan Peiper i Philippa York (abans Robert Millar).
Tot i que York no estava segur, Peiper, que ara està al capdavant de l'equip BMC, va dir que creia que hi havia més accidents i trencaments d'ossos aquests dies i es va preguntar si era perquè la cursa era tan intensa o si els cascs eren un factor, ja que amb un casc posat "et sents segur… és com una capa d'invencibilitat".
De manera encara més especulativa, Peiper es va preguntar si l'augment de les fractures podria deure alguna cosa al fet que els pilots actuals fossin més prims, amb ossos més trencadissos, cosa que va atribuir a ells anar amb bicicleta durant tot l'any en lloc de córrer a l'hivern, ja que els genets de la seva època solien fer sobre la base que córrer pot augmentar la densitat òssia.
Si hi ha més accidents, hi ha més teories que fets concrets sobre per què. Els motius potencials inclouen curses més ràpides, la possibilitat que els corredors es distreguin amb la informació que els arriba a través dels seus ordinadors o ràdios, rodes de carboni, mobiliari de carretera i fins i tot en alguns casos, com suggereix un metge, l'ús d'analgèsics.
Vida de cops durs
Les etapes d'obertura de Grand Tours sempre han estat perilloses. Fes la gira del 2017, on Valverde i Gorka Izaguirre es van estavellar el primer dia.
Vint-i-quatre hores més tard, Froome, Romain Bardet i Porte es van veure implicats en un amuntegament massiu, encara que no greu. Llavors Thomas es va estavellar quan f altava un quilòmetre per al final del tercer dia, abans que Mark Cavendish xoqués amb Peter Sagan per caure més greument als darrers metres de l'etapa, i finalment va haver de tirar endavant la carrera amb una espatlla trencada.
Després va arribar un dia de carnisseria a l'etapa 9, quan Porte (pelvis trencada) i Thomas (clavícula trencada) van sortir en xocs separats, i un incident independent va obligar a Robert Gesink (vèrtebres fracturades) i Manuele Mori (espatlla trencada). i el pulmó col·lapsat) fora de la carrera. Ningú podria recordar un dia com aquest.
La tendència es va contrarestar al Giro d'Itàlia d'aquest any, que va ser lleuger en accidents. Va ser el primer Gran Tour des que la mida dels equips es va reduir de nou a vuit.
La seguretat va ser una de les raons donades per al canvi en la mida dels equips, però molts es mostren escèptics a l'hora d'acreditar el canvi per la reducció d'accidents.
Joe Dombrowski de Education First-Drapac, que competia en el seu segon Giro, va suggerir que era perquè la cursa va començar a Israel.
Hi ha aquesta tensió nerviosa al grup durant els primers dies d'un Grand Tour, quan gairebé es fa com un clàssic. Ningú vol tocar els frens durant els primers quatre o cinc dies.
‘Però a l'inici del Giro estàvem en aquestes grans carreteres d'Israel més que en petites carreteres italianes, corrent per petits pobles amb un munt de mobiliari de carretera. Això va permetre a la gent entrar una mica més en la carrera abans d'arribar a Itàlia.
'L' altra cosa és que hi havia menys velocistes de primera classe', afegeix Dombrowski. El perill ve quan tens velocistes i els seus equips i pilots del GC i els seus equips lluitant pel mateix espai. Això no és per culpar als velocistes, però els nois del GC volen estar allà d alt al final per no arriscar-se a una bretxa de temps, i no és una bona barreja.
Un noi alt i prim, fet com jo, no està destinat a lluitar per la posició amb un velocista. No ho som bé. No tenim les habilitats. Si algú es recolza en mi, no faig retrocedir de la mateixa manera que ho fan els velocistes. Això crea perill.
«Des del punt de vista de la seguretat, crec que de vegades depèn de nos altres», admet. ‘Quants riscos estem disposats a assumir? També tinc una teoria sobre les bicicletes modernes i, en particular, sobre les rodes de carreres modernes: la velocitat que són, el moviment i la tensió que són, i el fet que accelerem tan ràpid, que crec que fa que el grup col·lectivament sigui més inquiet.
'Imagina't si tots portàvem amb rodes de 32 radis de la vella escola, com encara ho fan alguns nois a l'entrenament. Crec que això reduiria els accidents.’
La velocitat també ha augmentat. L'equip és més ràpid i els materials són diferents dels que s'utilitzaven fins i tot fa una dècada o dues.
L'antic pilot Marco Pinotti, que ara és entrenador de BMC, creu que les rodes de carboni són un factor en alguns accidents.
‘S'ha d'investigar adequadament en lloc d'especular-ho', adverteix. Però la meva sensació és que les rodes de carboni fan que les curses siguin més perilloses.
És cert que el nombre de caigudes al Giro ha baixat en altres Grans Tours recents, però a les altres curses d'aquest any, i a les Clàssiques, semblava que no hi havia cap diferència: encara hi va haver moltes caigudes..
‘Així que no crec que puguem dir que hi va haver menys accidents a causa dels equips més petits. Haurem de seure a final de temporada i mirar-ho.
"Personalment, crec que hi ha diverses raons per les quals potser hi ha més accidents", afegeix Pinotti. ‘Un és l'augment del mobiliari viari. A l'entorn on correm, tot està dissenyat per reduir la velocitat dels vehicles, per reduir la velocitat dels vehicles, però la velocitat de la cursa de bicicletes és la mateixa que sempre, o fins i tot més alta.
‘I quan és més ràpid, aquest és un altre motiu pel qual hi ha més accidents. Ara, tots els pilots arriben a les curses físicament ben preparats. Hi ha menys nois que estan cansats, que no corren. El grup de nois ràpids és més gran i competitiu. Hi ha més gent lluitant pel mateix espai.’
La misèria estima la companyia
Una altra teoria per a l'augment dels accidents és que, des de la introducció de ràdios que enllacen els pilots amb els seus directors esportius en cotxes, hi ha més equips que circulen junts, amb els domèstics que envolten el seu líder o velocista.
Això vol dir que els equips es mouen pel pelotó com a grups de set o vuit homes, cosa que inevitablement crea més perill: ai del domèstic humil que perd la roda del seu company perquè decideix no intentar passar per un buit. que amb prou feines hi és.
Per als propis equips, també hi ha un perill inherent a la pilota com a grup. En un gran accident poden perdre una plantilla sencera en lloc d'un sol pilot. Li va passar a l'equip Garmin-Sharp al Tour del 2012 a la sisena etapa a Metz.
«Ah, sí, la massacre de Metz», recorda Prentice Steffen, llavors metge de l'equip. Havien anat pujant pel pelotó en massa, pastoreant Ryder Hesjedal, quan hi havia un toc de rodes per davant. David Millar, que anava per Garmin, va dir després que anaven a 78 km/h quan va passar: "L'accident més espantós en el qual he estat mai… un mar de bicicletes i gent".
Cinc pilots de Garmin van caure i en acabar el seu llavors director, Peiper, només va poder agafar el cap entre les mans. "Hem perdut la majoria de les nostres oportunitats de tot en aquest Tour de França", va dir aleshores.
Steffen, que treballa com a metge en equips de ciclisme des de 1992, té una altra teoria més sinistra per almenys alguns accidents."Fa tres o quatre anys, l'ús de tramadol va sorgir en una reunió del grup de metges del MPCC [el Moviment per a un ciclisme creïble], i va plantejar moltes preguntes interessants", diu.
El tramadol és un medicament per al dolor opioide que s'utilitza per al dolor intens, amb possibles efectes secundaris, com ara marejos i pèrdua de concentració. No està a la llista de prohibits de l'Agència Mundial Antidopatge i, tot i que els equips de l'MPCC ara prohibeixen el seu ús, s'ha informat àmpliament que ha estat abusat per diversos equips i corredors.
Per a Prentice, l'ús de Tramadol podria explicar alguns dels accidents recents. "No puc entendre per què l'AMA no ho ha prohibit quan és tan clarament un problema", diu. "La meva preocupació inicialment era menys a veure amb els accidents i més la millora del rendiment: l'aspecte del dopatge.
‘Admeto lliurement que me'l vaig desmaiar, a petició dels pilots, però m'hi sentia incòmode. Ho vaig plantejar al grup de metges de l'MPCC i vaig argumentar que no només és èticament incorrecte, sinó que també podria ser perillós. L'hem fet part del codi MPCC, però això és com un acord entre cavallers.
"No estic segur de si és cert que hi hagi accidents més greus", afegeix Prentice. "No he vist res científic que ho doni suport, però tinc la impressió general que s'estan produint més accidents.
‘Un dels arguments en contra de fer obligatoris els cascs era que la gent se sentiria més segura i s'arriscaria més, mentre que abans tu eres més curós. Tot i que crec que podria ser un argument de palla…'
Chris Boardman, que es va jubilar com a professional l'any 2000 i que ara, entre altres coses, és un defensor de la seguretat del cicle, no se sent còmode amb la "gran quantitat de suposicions" darrere de la teoria, o la impressió, que hi ha més accidents.
‘Hi va haver bastants accidents quan jo estava per aquí', assenyala. I és cert que ell mateix en va patir uns quants desagradables, es va estavellar del pròleg al Tour de 1995 i va caure fora de la cursa mentre portava el maillot groc el 1998.
Radio ga-ga
Si hi ha més accidents, diu Boardman, les conseqüències no desitjades d'algunes innovacions recents podrien ser un altre factor. Prengui les ràdios de curses, per exemple. D'una banda, permeten que un director esportiu comuniqui el perill proper a un pilot, com ara el que hi ha al voltant d'un revolt cec.
"El problema potencial és que podria animar un pilot a anar més ràpid del que hauria", diu Boardman. "No aniràs a fer una cantonada si no saps què hi ha al voltant, oi?
"L' altra cosa de les ràdios és que se'ls diu als pilots si, per exemple, hi ha un vent creuat en un quilòmetre, i a tots els equips se'ls diu que estiguin al davant." I com han assenyalat un o dos més., no hi ha espai per a tothom.
Com s'apressa a assenyalar Boardman, hi ha una absència de dades que acreditin la sensació que molts tenen que els accidents s'han tornat més freqüents i més greus. No es pot negar, però, que han eliminat un nombre inusualment gran de favorits de moltes Grans Gires recents.
Potser també han insinuat un altre canvi. Abans es deia que el lloc més segur del pelotó era el davanter, però potser, amb equips sencers competint per estar a prop del davant per protegir el seu líder o el seu velocista, això ja no es pot dir amb la mateixa certesa.
El que és certament cert és que en la recerca interminable de guanys, marginals o no, evitar els xocs hauria de ser el centre de les ments més agudes de l'esport.
Negoci dur
La introducció dels cascs ha fet que les carreres siguin menys segures?
Va ser la mort d'Andrey Kivilev després d'un accident a París-Niza l'any 2003 que va fer que els cascs fossin obligatoris a les carreres professionals. L'UCI havia intentat fer complir aquesta regla des del 1991, només perquè els corredors protestessin.
L'any 2003 també hi va haver una certa resistència, però els cascs eren obligatoris quan es va iniciar el Giro d'Itàlia d'aquell any i des d'aleshores la regla ha estat vigent.
Alguns argumenten que fer que la gent porti casc no fa que la bicicleta sigui més segura, perquè pot alterar subtilment el comportament del motorista i també del motorista.
El segon punt no és rellevant per a les carreres professionals, però el primer podria ser-ho. Es relaciona amb la teoria de la "compensació del risc", segons la qual una major protecció pot comportar més riscos.
Hi ha alguna prova d'això. Ian Walker, del Departament de Psicologia de la Universitat de Bath, va estudiar el comportament de 80 persones que portaven gorres de beisbol i cascs de ciclisme i les seves troballes van suggerir que l'actitud de la gent davant l'assumpció de riscos i els perills potencials canviaven quan porten barrets de protecció.
"Això no vol suggerir que l'equip de seguretat necessàriament tindrà la seva utilitat específica anul·lada, sinó més aviat suggerir que hi podria haver canvis de comportament més amplis del que s'havia previst", va dir.
Els professionals que porten casc podrien estar més propensos a córrer riscos, cosa que podria provocar més accidents? Allan Peiper ho pensa.
Chris Boardman, que defensa l'elecció personal pel que fa a l'ús del casc, està familiaritzat amb els estudis que recolzen la idea que portar un casc pot fomentar una conducció temerària.
Però assenyala que sense un nou estudi, és difícil saber fins a quin punt això s'aplica als professionals, atès que són un grup autoseleccionat de persones que prenen riscos la feina és intrínsecament perillosa, tant si porten una casc o no.
